导致DSG & DCT故障的驾驶操作方式或原因…！？

论坛仙家覽

此帖是想要向一些拥有DSG或者是DCT(Powershift)的车主们到此交流一下有关于变速箱的操作方式以及习惯，或者有一些相关的保养知识。

此帖的另一个用意是想要向车主们了解下变速箱相关的故障原因，细述一下有关你们曾经面对过此变速箱故障原因的发生经过和交通状况是如何？是否因为某段时间曾经对油门大起大落后就造成故障发生？又或者是变速箱未曾发生过事故的车主们，你们平时是以什么习惯或方式来操作的呢？多故障发生的地区是否处于交通繁忙区？未曾发生的是否较多是处于交通顺畅区？

希望现役车主和前车主们能够来说说你们的操作方式和习惯以及一些曾经面对过故障的经验分享，以让现役车主们或者是未来车主们能够以此法来应对相关的变速箱。

在此希望诸位多发表一些相关的珍贵资讯，无关痛痒的回复请诸位高抬贵手，别随性的回复哦。因为这样的话，对于一些想要多了解或者是有兴趣者难免需要多花几倍时间在此爬帖哦。

还有的是如果诸位有＂听说＂回来的分享请确实了真伪才上来发表哦，这样的话资讯才会较真确。所以希望诸位能够高抬贵手哦。谢谢！

如有不便或得罪之处，请诸位多多的保函和指导。

论坛仙家覽

没有车主愿意分享吗？？？

冷酷@铁面

可能看到你的名字-论坛仙家覽，不敢进来鸟......

论坛仙家覽

冷酷@铁面 发表于 8-5-2014 05:00 PM
可能看到你的名字-论坛仙家覽，不敢进来鸟......

何出此言呢？在此只是想要讨论了解和分享详谈关于双离合器变速箱时常发生故障的一些原因罢了，并没有冒犯车主之意。

冷酷@铁面

论坛仙家覽 发表于 8-5-2014 05:08 PM
何出此言呢？在此只是想要讨论了解和分享详谈关于双离合器变速箱时常发生故障的一些原因罢了，并没有冒犯 ...

和你开玩笑啦..
可能很少人驾Volkwagen吧...
或者还不至于发现到如何排除这问题...

论坛仙家覽

可是看到某些帖子，关于VW的车主好像是蛮多的呀！
是否连车主们也不懂要打从那里开始说！
变速箱闹脾气时，连车主也不晓得是什么时候！？

trijuta

@kaffa_seng 代言人你要出场鸟。。

cariyong123

冷酷@铁面 发表于 8-5-2014 05:00 PM
可能看到你的名字-论坛仙家覽，不敢进来鸟......

搞笑的名字                        

chiunliang

对汽车稍稍关注的人都知道，一般情况下一辆车的挡位越多，齿轮比就越紧密，也就更省油，VW有它的神器“DSG”。VW的7速DSG用的是所谓的“干式离合器”，即离合片没有机油浸泡。

7速DSG经济性的提升绝不仅仅是它多了一个挡，更与离合器的原理有很大关系。我们可以想象下，干式离合结构里面离合片的直接接触，的确降低了换挡动力损耗，但一方面也加重了离合片之间的摩擦程度。这种离合片之间的磨损到了一定程度就会导致车辆抖动，而最容易发生问题的情况一般是2挡到3挡之间的离合片，这也是国内车主最为频繁的使用挡位，这就是大众的7速DSG抖动频发的关键。也可以说，使用这种变速箱的车主，之所以遭遇频繁的抖动、拖挡等无法解决的故障，就是因为7速DSG变速箱的设计本身存在一定的缺陷，它极其不适合道路拥堵的大中城市。

VW开发的DSG，结构原理与半自动变速器类似，所不同的是它采用了两个离合器和两组直型齿轮组。也就是说DSG变速器总共有四根轴，两根输入轴，两根输出轴，分别负责奇数挡和偶数挡的传动。每组输入轴和输出轴，由一个电控离合器来控制。如此一来，就可以实现人们经常听说的：“在2挡运行时，3挡齿轮已经挂好准备，升挡时2挡离合器断开，3挡离合器迅速衔接，从而实现快速换挡”。

DSG变速箱的问题出现在温度传感器上，其根源在于温度对于这种变速器很重要，很显然DSG在温度控制上需要很谨慎，而不是像传统变速器那样放心。DSG的离合器是有电脑来控制的，更为关键的是它采用的是多片式离合器。DSG变速箱在缓解换挡冲击时，离合器片之间的相对摩擦是不可避免的。如同半联动控制要有度一样，DSG的离合器也不能过热，否则同样有可能“烧毁”。一旦遇到预想之外的路况，电脑采取的处理方式有可能就不是最合适的了，此时就有可能出现离合器过热的情况。工程师在设计时已预见到必有这种情况发生，因此必须为它安装上温度传感器，就相当于保险一般，一旦出现这种情况，宁可车子不能走，也不能让它损害变速器。

DSG需要大量的电子装置来控制。从经验来看，由于“事先没想到”而导致故障的概率是非常大的，包括发热量达到多少以后会损害变速器。为此工程师在“装保险”(即温度传感器)时会采用较为保守的策略。换句话说，有可能温度传感器报警了，此时变速器可以正常工作的情况。因此最终故障出现在温度传感器上这种解释是说得通的。

VW对海外市场的使用情况缺乏足够深入的了解有关系。无论是德国还是欧洲，地域都很小，涉及的特殊状况也较少，而北美和国内则属于幅员辽阔的地区，各种不同的情况要比德国或者欧洲要多得多。例如在国内，每天都经历超长时间的堵车是很正常的事，但这种情况在其他市场就很可能不会出现，至少频率不会这么高。

有驾驶习惯的问题，本地人时常塞车，加上每个地方驾驶习惯还不一样，驾驶员不停的以手动模式切换挡位，甚至在堵车时频繁的大油门切换挡位，来体会这种“快速无缝换挡”的快感都属于正常操作。然而从DSG的结构原理，我们不难看出这一的工况对于DSG来说都是负荷极大的，出现DSG变速器罢工也是情理之中的事情。

kaffa_seng

trijuta 发表于 8-5-2014 06:59 PM
@kaffa_seng 代言人你要出场鸟。。

保留帖，留着脚印，吃饭洗澡，陪女朋友看戏去先回来再写心得~

trijuta

kaffa_seng 发表于 8-5-2014 08:05 PM
保留帖，留着脚印，吃饭洗澡，陪女朋友看戏去先回来再写心得~

cut & paste就可以鸟～

kaffa_seng

如果你認真看完此帖後保證收益良多

其實DSG在歐洲研發的, 比較合適歐洲的路況(鄉村,高速), 塞車只是偶爾, 對於馬來西亞這種密集都會區, 幾乎整天都是混在車陣中, DSG的離合器控制真的考驗很大, 看來市區用手動固定檔位會比較保險一點。

說到DCT，不是每個人都知道。但說起DSG，估計盡人皆知。大眾在雙離合器變速器方面的推廣，讓DSG幾乎成了DCT變速器的代名詞。沒錯，雙離合變速器屬于自己的英文縮寫就是DCT（Dual Clutch Transmission），DSG只不過是大眾為自身產品取的專有名詞而已。其他的DCT還包括奧迪的S-Tronic、福特的Powershift、保時捷的PDK、寶馬的M DCT等等。



在此之前，DSG幾乎已經成為最先進變速器技術的代名詞。作為變速器應有的素質，它幾乎表現得無比完美。可是大眾卻因DSG被質檢總局再次“約談”。連續被“約談”，對應之前DSG的光環，讓許多人從一個極端走向另一個極端——之前認為DSG是完美無瑕的神器，現在則將其視作不可接受的魔鬼。DSG出現的這一情況並非DSG專屬，所有DCT變速器都存在類似的問題。因此關于這件事，我們真正應該理性看待的不是大眾，而是DCT變速器本身。之前的神化不對，現在的妖魔化更不對。在本篇裏，我們就結合DCT變速器的發展情況和技術特性來仔細解讀一下，以便大家明明白白地了解DCT，真正理性地看待DCT。

● 不稀奇的DCT：基本原理並不神奇，它在AT誕生之前就已經被人想到了
首先我們要搞清楚一點，DCT變速器並不是近年來才憑空出現的全新科技。這種技術早在上世紀三四十年代，也就是AT變速器出現之前，就已經被人想到了。至于到底是德國的Rudolph Franke還是法國的Adolphe K岢gresse最先發明的，這並不重要。


1939年Adolphe K岢gresse的DCT圖紙

之所以DCT比AT更早地被想到，根源就在于它的基本原理並不復雜。通俗的說，DCT變速器可以看作是能夠自動換擋的手動變速器。它的齒輪傳動機構與手動變速器的基本原理是一樣的，只不過有控制機構取代駕駛員的手來實現自動“撥動擋位”。從這一點上看，它與被喚作AMT的半自動變速器同屬一個大類。所不同的是，為了解決換擋速度和換擋頓挫的問題，發明者想到了用兩個離合器來分別控制不同的擋位。



因此，你可以將DCT理解為兩個AMT變速器集成在了一起。其中一個變速器負責奇數擋，另外一個變速器負責偶數擋，並分別由不同的離合器來控制。這樣看來，變速器會有四個軸，很復雜。但如果你仔細研究一下AT變速器的行星齒輪結構就會發現，DCT齒輪組無論是結構還是控制原理，都要比AT簡單多了。也正因為它更簡單，並且與MT同源，因此率先被人們想到。即使發展到現在，全球最頂尖的DCT變速器，其基本原理並沒變化。變化的只是控制係統的升級，以及結構的進一步優化而已。　　在那個時代，DCT這項發明就像是理想與現實之間的差距一般。理論上可行，但實際控制起來沒那麼簡單，原因就是那時候沒有電子控制係統，單靠機械來實現自動控制離合器和換擋撥叉，並達到平順換擋的效果，難度相當大。後來隨著可以順利量產且效果不錯的AT變速器面世，DCT也就如早年的阿特金森循環之類的發明一般，漸漸被人所遺忘。


雙離合器變速箱用于956賽車上

直到上世紀80年代，以保時捷和奧迪為代表的廠商認識到了DCT變速器在性能方面的優勢，將其應用在了賽車上。此時才算是DCT變速器真正意義上的誕生。但還是由于控制係統、可靠性等方面的問題，民用車廠商對其沒有興趣。這種情況隨著2002年第四代高爾夫R32的誕生才開始改變。


大眾R32　

2002年可以看作是DSG元年，也可看作是DCT民用化之路的起點。在R32及隨後越來越多的高性能車上獲得好評之後，大眾開始普及和推廣DSG，並基本上取代了旗下所有車型的AT變速器。

● 完美的DCT：單就性能而言，DCT的確堪稱完美　　
一款車的性能，不僅取決于動力係統，同樣取決于傳動係統。傳統的AT變速器因為有液力變矩器的存在，傳動效率偏低，換擋速度也不夠快，這不僅影響的加速性，同樣也影響了經濟性。而加速性與經濟性，對于一款車的重要程度來說可想而知。如果一種變速器能在這兩項上作出革命性的飛躍，其競爭力是顯而易見的。這些，DCT的確做到了。做到的根源，就在于它那副“雙離合”。　　對于變速器而言，要提升加速性，首先是傳動效率要高。一款車的MT版加速成績優于AT版，一項最關鍵的因素就在這裏。DCT變速器用離合器取代了AT的液力變矩器，這也意味著將自動擋的動力傳動由之前的軟連接變成了硬連接，連接方式與MT類似。而DCT變速器的傳動比改變機構與MT變速器類似，為直排齒輪軸。這種先天結構（與AT）的截然不同，讓DCT變速器的傳動效率明顯高于傳統的AT變速器。


福特Powershift雙離合自動變速箱


提升加速性的另一核心是換擋速度。這也就是為何同樣一款MT車，賽手開加速成績會好于普通人開的原因之一。DCT因為相當于兩組變速器集成在一起。當一個擋位工作時，下一個擋位的齒輪組已經結合，只不過對應的離合器處于分離狀態而已。需要換擋時，只需當前擋位的離合器分離，下一個擋位的離合器結合即可，理論上能夠實現的速度幾乎為零。不過出于換擋準確性、平順性等方面的考慮，實際不可能做到無縫連接，但200ms的換擋速度也足以讓全世界最頂尖的賽車手自嘆不如了。傳動效率接近，換擋速度更快，這就使得同一款車的DCT版本比MT版本提速會更快。　　DCT變速器的結構優勢也可以根本上的提升經濟性。AT為什麼費油？主要是液力變矩器鬧的。傳動效率低怎麼可能不費油？DCT的離合器傳動不存在這個問題。不僅如此，由于多數DCT變速器擋位數多于普通的MT變速器，可以更有效的利用好發動機的健康轉速。再結合換擋時機把控方面電腦可能強于部分“人腦”，換擋過程中的能量損耗比人駕駛MT變速器換擋時更低，因此同一款車的DCT版本，同樣可以獲得比MT版本更低的油耗。　　

● 誘人的DCT：性能優勢引發震動，讓眾廠商不得不考慮跟進　

自動版比手動版提速快，還省油，這在過去是不敢想象的，但DCT做到了。這對于一款車的性能而言無疑是革命性的，對于產品競爭力的提升同樣也是革命性的。別的不說，光省油這一項，就足以讓無數人因此而側重于選擇DCT版本的車型。因為它們與傳統AT版本車型比起來，油耗差別可不是一點點。　　DCT的優勢還不光如此。由于動力性與經濟性二者都佔據優勢，對于不同的消費需求它都會產生競爭力。比方說一個人想買自動擋的車，注重經濟性就只能買小尺寸、小排量的，注重空間就只能買大尺寸的，注重動力就不得不買大排量的。如果同時注重呢？別笑，有這種追求的人比比皆是。傳統的AT可能做不到，DCT就能做到同時滿足。



即便不考慮這三種需求，單就常規的產品本身而言，DCT的好處也顯而易見。由于傳動效率高，假設一臺車裝傳統AT可能需要配1.8L的發動機，裝DCT配1.6L就夠了。兩款車可以實現同樣的動力性，而且後者還更省油。這樣一來不僅降低了用車費用，而且由于排量小，成本還可以更低，同時還能因此獲得這樣那樣的政策補貼。這些對于產品競爭力的提升都是不言而喻的。　　大眾正是看重了這一點而大力發展DCT的，事實也證明大眾的飛速成長與DSG的普及有著十分密切的關係。大眾的規模與影響力眾所周知，它的這一舉動，再加上DCT變速器的確存在的優勢，在全球產生的重大影響。于是越來越多的廠商不得不考慮開始跟進，DCT也就漸漸被很多人視作變速器未來的發展趨勢。

● 不一樣的DCT 1：按結構分，主要區別還是在于離合器　　
世界的DCT變速器有很多。從結構來看，DCT的區別主要不再齒輪箱。雖然因為縱置、橫置發動機等以及擋位數的不同而導致齒輪組的布置方式有所不同，但這種不同就像4MT與5MT及6MT之間的不同一樣並非本質性的。真正區別大的，還是在離合器。


由于大眾最新的7速DSG採用的是幹式離合器，之前6速DSG採用的是濕式離合器，因此不少人會理所當然的認為幹式離合器比濕式離合器好。如果單就性能來說，幹式離合器的確好于濕式離合器，它可以獲得更高的傳動效率，更有利于經濟性和動力性的提升。但事實並非這麼絕對。準確的說，兩種離合器各有優劣。而且從制造成本的角度來說，濕式離合器還要比幹式離合器更“貴”。　　濕式離合器的“濕”指的是多片離合器是浸在油液裏的，這樣的結構會比較復雜，體積、重量也都比較大，但好處是可以更好地實現散熱，耐受更大的衝擊和扭力，並且結合的平順度也更好。因此濕式離合器多出現在一些大馬力車型上。


大眾6速DSG的濕式離合器

幹式離合器與我們熟悉的MT離合器更接近。由于沒有油液，而且不必設計專門的散熱係統，其結構比濕式離合器簡單得多。幹式離合器的成本更低、體積更小、重量更輕，但散熱控制和扭力承受力要遜于濕式離合器，因此更多被應用在小馬力車型上。　　舉例來說，目前比較普及的DCT中，除了已知的大眾產品以外，福特蒙迪歐致勝上配備的那臺6速Powershift，採用的是濕式離合器，將要上市的新福克斯同樣也是6速Powershift，採用的卻是幹式離合器。
　　
● 不一樣的DCT 2：DSG不是大眾的？DCT的區別也會因供應商的不同而略有不同　　
有人說，別看DSG喊得火，它卻是並不是大眾的技術。這種說法對不對？

● 不完美的DCT：主要問題還是在控制係統和離合器上　
前面說的都是DCT完美、理想的地方。先人一步的大眾在這方面佔盡先機，並因此大有躋身全球銷量老大的趨勢。然而我們冷靜細想一下會發現，DCT的這些優勢從結構上並不難理解，而且早在70年前就已經想到了，但為何直到現在才開始逐步運用和普及呢？　　一個比較冠冕、但確實有一定道理的理由是，直到目前，節能技術才被越來越受到重視。一切能夠從根本上實現能耗降低的技術，都會受到青睞。然而如果DCT真的實現起來這麼簡單，那至少應該在第一次石油危機開始時就會被人想到並實現民用，卻為何一直拖到本世紀初？首先可以肯定，換擋機構、也就是齒輪組本身不會有問題，因為其本質上和MT是一樣的，技術無比成熟。真正的問題，其實與70年前DCT誕生卻未能量產時遇到的問題一樣，即控制程序設定以及離合器的壽命問題。

kaffa_seng

雙離合現階段最大問題還在于離合器上

這個原理說起來其實很簡單。AT變速器之所以要用液力變矩器，主要就是為了緩衝換擋衝擊的（當然同時還能放大扭矩）。DCT變速器沒有液力變矩器，那對于換擋衝擊的緩解就只能靠離合器的結合方式。說通俗點，就像老司機開MT車時控制離合器的技巧。結合的時候不能太慢，否則離合器片會燒蝕，也不能太快，否則就像新手開車以後會頓挫。這在老司機看來似乎並不難，但對于電腦來說可不那麼容易。如何控制好離合器的結合點及結合方式，既保證換擋迅速，又不會頓挫，同時又不能造成離合器的過度磨損，這對于研發者來說是個大難題。DCT的先驅們致力于這方面的研發，並取得了喜人的成效，但畢竟是從未真正民用過的新東西，單靠實驗室和簡單的測試，是不可能將所有情況全部考慮到的，因此在使用過程中不可避免的會出現這樣那樣的問題。


不少大眾DSG車主的車輛都出現抖動、頓挫等症狀


就以大眾DSG出現的抖動、頓挫甚至變速器保護等情況為例。設計者可能經過的無數次的實驗、調整，力求做到完美，但放諸全球，仍有很多設計者想不到的工況。比如說中國道路的極端、頻繁擁堵。假設一臺車，行駛2萬公裏，其中有超過1.5萬公裏是在走走停停中完成的，這種情況對離合器的磨損會怎樣，電腦該如何反應，或許設計者就沒想到。其他的還有如溫差、適度、海拔等等。因素非常多。對于新的技術來說都是考驗。還有包括離合器磨損以後，電腦該如何判斷，是否應該做出適應性調整等等，這些都是問題。事實上很多大眾DSG車主都是使用一段時間以後、也就是離合器有一定磨損以後才出現類似抖動、頓挫等問題的。　　至于大眾7速DSG頻繁出現保護、不工作帶來的麻煩甚至危險，這就屬于大眾自身程序設定的問題了。大眾在7速DSG的控制程序上可能的確存在比較嚴重的缺陷，以至于這款DSG在不必、甚至不能保護的時候出現保護，導致動力中斷並帶來危險。但這並非DCT結構本身所導致的（任何變速器，都有可能因為控制程序問題帶來類似不當保護的情況），算不上所有DCT的技術缺陷，這裏就不展開說了。


大眾6速DSG變速箱更加成熟　


越是新的技術，越容易出現類似這種“因為想不到”而出現的問題。當年6速DSG推出的時候，也曾遇到過問題，後來慢慢解決了，問題也就少了。現在大眾主要的問題出在7速DSG上，它採用的是新的幹式離合器，于是遇到了新的問題。這同樣需要一個解決的過程。汽車歷史上所有的新技術，在剛剛出現的時候都曾經出現過類似的情況，這並不奇怪。新技術帶來了性能方面的提升，伴隨而來的就是可靠性方面的隱憂。我們在選車時，經常會提到：XX車的技術雖然老，但好處也明顯，即可靠、放心，就是這個道理。

kaffa_seng

大眾6速DSG由美國博格華納提供


　　不過話說回來，由于DCT的特殊性，全球能夠實現其量產的供應商不多，因此看DCT技術的不同，除了品牌廠商以外，也確實要關注供應商。換句話說，同一品牌商下的DCT技術不一定相同；不同品牌商下的DCT由于供應商一樣，技術可能會類似。


大眾6速DSG有德國LUK提供　　


除了給大眾供貨的博格華納和魯克，DCT變速器供應商中還有一個大頭，那就是與福特合作頗為密切的格特拉克（Getrag）。蒙迪歐致勝、沃爾沃S40、XC60等車型上配備的6速濕式離合器Powershift變速器，就是由福特與格特拉克共同研發，並由格特拉克生產。　　不少廠商的DCT，都源自這三家供應商。採用兩家或兩家以上產品的同一品牌廠商並不少見。除了大眾以外，福特也是如此。例如新福克斯那臺6速幹式離合器Powershift變速器，就不是源自格特拉克，而是由魯克公司提供的。


雙離合並非只是歐係車型的專利　　


新款的Mazda 6 也採用 DCT 的技術了，其實在日系車中 的Evo，Mugen Type R ，GTR 等等的跑車都是用 DCT 技術的，所以個人認為DCT 輸出的動力會比很多普通gear的車還來得快。
其他的，如寶馬的M DCT，是寶馬與格特拉克共同研發的，奔馳AMG的DCT採用的也是格特拉克的產品；還有如三菱的TC-SST雙離合、PSA的雙離合、雷諾梅甘娜的雙離合，供應商也是格特拉克；日產GTR的6速雙離合，則由日產與博格華納共同研發；現代的飛思在海外的雙離合版，採用的是魯克的產品……　　其他的DCT生產商，菲亞特2009年推出的DCT是由菲亞特、馬涅利-馬瑞利、博格-華納三家共同研發的，採用幹式離合器。以生產AT 變速器見長的採埃孚（ZF），同樣也生產DCT，保時捷的PDK就是由它提供的。還有一些小眾的高性能供應商，例如英國的Ricardo，就為布加迪威航提供7速DCT的配套。

● 結語：DCT能否全面取代AT？　　
說到現在，DCT的優點與問題都已經比較清楚了。它的性能遠強于傳統AT，實際成本會更低，但離合器連接方式卻存在先天問題需要逐步完善。最後的結果是它能否取代AT呢？答案是可能性不大。這其中除了DCT本身的問題以外，還有AT的進步。


ZF的8AT的換擋時間也能達到200ms　　


當然德國的技術不是蓋的，最近他們也向AT發展新的方向。至於DCT 是否取代 AT 還是未知數。
注意，文章裏所有與DCT對比的AT，我們都加上了“傳統”二字。因為新一代的AT，在很多方面已經實現甚至超越了DCT。例如採埃孚（ZF）的8AT，換擋速度就同樣能達到200ms。傳動效率通過變速器鎖定方式也可以大幅度提升。以同時配備有8AT和7速S-Tronic的奧迪Q5 2.0T為例，前者的0-100公裏/小時加速為7.9秒，工信部綜合油耗為9.6L，均優于後者的8.6秒和9.9升，足以看出新一代AT的進步。由此可見，在可預見的未來，DCT取代AT是不可能的。不過，隨著DCT的進一步完善，其在中小排量市場的佔比將越來越大完全可以肯定。　　因此，我們對于DCT，不必過于神化，它可以看作是自動變速器市場的一個新的分支，其優點明顯，缺點也存在；同時我們也不必將其妖魔化，DCT的問題並非致命的，隨著設計者經驗的逐步豐富，它將越來越完善。

请查看以下影片和总结

性能优势：DSG>MT>AT>CVT
舒适性：CVT>DSG>AT>MT
经济性：MT>CVT>DSG>AT
驾驶乐趣：MT>DSG>AT>CVT
维护保养：MT>AT>CVT>DSG、
如果换算成分数的话，最高4分，最低1分，得分应该是：
DSG 13分   MT 16分   CVT 11分   普通AT 10分

kaffa_seng

LZ您应该报上自己驾什么车，然后才集合大家的讨论，地确DCT可以开个专贴来研究或分享如何保养，或者加配件~

我先报上Volkswagen Beetle 1.2 Dry DSG 7 Speed

买车时已经懂DCT的问题了，何况是Dry的，但Dream Car没办法，虽然2.0是湿的DCT，但两百多千出辆同样大小的车觉得浪费，其实1.2对我来说够了，应为以前跑外坡都是kelisa，so就做了敢死队

VW在FB给人骂到乱，朋友也和我说朋友的朋友车坏了，跑不动了，出问题了，大致上有5位那么多。。。烧车也有。。。

So还是Dream的问题哈哈哈哈，尽然机器迁就不到人，那么人迁就机器咯，这样来说不是花钱买难受？各有各看法咯~

首先DCT“干”的离合器没有的加Cooler，只有“湿”的才有的加，台湾他们加了温度由原本的90’C降到70‘C度

目前“干”的没有任何补助方法来降低温度和不让机器故障。。。So唯有我们迁就机器咯~

首先我个人自行研究是把“自动”换去“手动”您没看错是手动，那么有人告诉我倒不如直接出MT不是更好？但我女朋友也要驾（周末驾罢了）

So手动很难控制？倒不如说我拿车时那个“雨扫”和“左右警示灯”更难控制。。。

手动不难控制，好在“它”还会自动帮您推牙，那么您只要负责进牙就好了，那么怎样迁就？DSG致命伤是什么？致命伤就是1KM路程，可能已经在7号牙了，1KM后红灯要停，试想1-2-3-4-5-6-7-6-5-4-3-2-1，转换13次，一个红绿灯13次，还没加住宅区的PUM，过弯，过TOL，试想一个“干”的离合器，一天工作量上百或千次，工作温度在90’C左右，里面我不懂啦，但引擎范围90‘C不过分，So会坏不过分呵呵~

那么手动就能帮助了，比如塞车我们放D会看到牙最高纪录上到3号，然后掉回1号，起步没多久2号，然后1号，您会傻吗？AT就不会但DCT是由电脑控制的，加上您在2号牙时，其实1号和3号已经在Standby中，更换时是0.02秒，换来换去肯定坏~

那么手动在塞车时能发挥就是1号拖着去，拖到觉得顺畅进2号，前面看到还是塞2号可以拖上50时速的不用担心，RPM3千还没到，就算到也不懂担心吃油待会我会分享我的记录，等待顺畅了不塞了才3-4-5，千万别6-7哦，除非高速公路才6号，再除非南北大道或一个高速能跑上20公里才7号，其实6-7没有相差多少RPM罢了省不了多少~

城市中为此4-5号就好了，为此100时数是没问题的，如果上120那么6号咯，但要想清楚升降牙会多了两次的磨损哦~哈哈哈~驾慢点也省油啊~

红绿灯要怎样解决？一个住宅区5个红绿灯，每个都停也没办法对吗？如果常常跑同样的地方，您会发现其实60时速都OK的3-4号牙不是问题，看到红灯也未必要冲前去排队，您可以在500米前慢慢的停，什么慢慢的停前面很多空位后面又有车不是鸟死？别怕有好处的，您慢慢的停但不要降到25时速，还能维持3号牙滚着去，没办法就停下来，可能青灯的时间来临那么您也不必紧张冲，等待前方的车动您才40-50的时速慢慢过去别忘记您还维持3号牙哦，任您如何踏大油您的时速如果掉到20-30左右您又在手动中，是不会自动降牙冲前去的，这一点又省了油

过TOL，没什么好说和红绿灯没什么分别，分别没Smart Tag就要完全停下来不管您给现金还是Touch N Go，So我建议买个Smart Tag您可以不用完全停下来，我最高记录是时速30，4号牙,1200 rpm吧，过Smart Tag，提前是开窗把Tag伸出去，过了后踏大油还是龟速的慢慢上，有如MT您突然在30时速进5号，车不会斗但没力的走，还是一样省油

过PUM，时速20吧，也要看多高，如果没办法1号咯~住宅区很多PUM的，我就维持2号过完确定没有PUM才3号咯~

我也发现到每次进退牙我的油耗本来是没有数字的，突然跑85km/L，我觉得意思是每进退一次引擎都要工作一次，然后发挥效力让齿轮结合或转动，费油咯，为何MT省油？应为很多人懒惰踏离合器进退牙，就算给他高档的牙过了红绿灯或Tol，懒惰的人也不会踏离合器推牙增加速度冲的，这一点地确是省到油的，没力您尽量踏给他有力咯~

尤其高速公路割车，南北大道7号牙，您为此110时速，要割巴士，如果放D肯定去6号然后RPM拉高，再割然后恢复7号，如果手动的话，7号牙一踏油慢慢提升时速割车就好了，还是维持7号，也省油啊~

我维持这样有3个月了，也尝试不同的方法来达到最少次数的进退牙，以下的数据是我半年内打的油，之前能说维持12KM/L，每桶600KM左右，现在14KM/L，每桶700KM左右哦~

其实Cruise control 才是王道，毕竟我们的黄金右脚的控制没有电脑来的那么准确尤其我set 80时速，踏Break 30时速过了TOL后，放回Cruise control 80时速，他是慢慢的爬，我就负责进牙，油耗表现好过我踏油~我踏油可能5km/l，Cruise control 11km/l 分别在这里~



http://www.fuelly.com/driver/kaffaskf/beetle/fuelchart

2013

Total Fuel-ups 16	Avg km/Fuel-up 603.6	Avg Price/Litre RM2.10
Total km Tracked 9,657	Total Litres Fueled 817.00	Avg Price/Fuel-up RM107.23
Total Spent RM1,715.70	Avg Price/km RM0.18	Avg km/L 11.8

2014

Total Fuel-ups 33	Avg km/Fuel-up 630.1	Avg Price/Litre RM2.15
Total km Tracked 20,793	Total Litres Fueled 1,675.00	Avg Price/Fuel-up RM108.95
Total Spent RM3,595.49	Avg Price/km RM0.17	Avg km/L 12.4

keith_wong

不外乎，就是，红灯打N，熄火前也打N到熄火到拉手刹才进P。
习惯了就可以了。

kaffa_seng

网路Copy的关于DSG的一些保护知识：

拉handbrake 了 才放P 比较好，可以保护DSG，比较正确的step：（不管是AT还是DCT或CVT都应该这样，本来就应该这样）

熄火前的1，2公里要减速慢开，或者停车2分钟，才可以熄火。很重要哦！（这个我做不到）

分解动作
踩刹车，挂入N档，拉手刹，松刹车。记得刹车是（Break）哦
逆时针转一下钥匙，熄火
按档杆上左侧的按钮，挂入P档
逆时针转一下钥匙，拔出钥匙
方向盘向左拧下，听到嘎巴一声，方向盘锁死了，下车走人

爬行
在不踩刹车，不给油门的情况下汽车自动向前爬行。这时离合器处于半联动状态。据网上资料，德国大众的技术设计总工说：由于半联动，这时离合片之间的磨损会很严重。对此大众汽车采取了以下措施：
主动防御：升1档的速度很快，时间很短，减少半联动的时间。

被动防御：
1.离合片有3.5毫米厚不怕磨（一般只有1.5毫米-2毫米），正常驾驶可以开30万公里以上。
2.通过软件控制，摩擦过热离合会自动脱档分离。
这样看我们不必有后顾之忧。直接用D档起步最好。引用总工的话：“起步时D档最“聪明”。

行车
TSI的设计是低转速高扭矩，又因为有涡轮增压的调节，不会出现动力不足的现象。其他车型关于高档低速的忠告在此可以不必过虑。一句话咱们的车造的就是为了又省油动力又充沛。尽管如此，正确的驾驶方式还是要学的，这也体现一名好的驾驶员的素质。

驾驶常识
1.匀速行驶最省油（Cruise control 才是王道）
2.跟着车流速度走最安全
3.预见性的减速：提早抬油门，利用车的惯性带档滑行；缓踩刹车。
4.接近升档点收油门可提前升档。
减少，避免短距离行驶
之所以把它放到第一位，因为此点最重要。尤其是现在的冬天，处于冷态的中型轿车发动机，起步行驶后的1公里内，其百公里油耗可高达30~40升，行驶2公里后降至20升，约行驶4公里后油耗方能达到正常状态。因此，应尽可能减少短距离行驶, 对发动机对钱包都有好处。

走走停停（stop and go）
大家都知道，市内遇到堵车，或者等长的信号灯，走走停停是最费油也是最磨损离合的。我们的1.4 DSG控制软件可以察觉“走走停停”的行车状态，并适时延迟升档点以避免频繁换档，从而对离合器起到了有效的保护。不放心的车主也可以切换到手动模式，自己掌握。（我最后选择了手动）

等信号灯
挂N档（坡路拉手刹）等红灯是最好的省油省离合的方法。应该注意的是千万不要挂着D档拉手刹等红灯，很费离合的。
如果时间短（1分钟左右）也可以挂D档踩刹车等红灯，但刹车一定要踩到底。只要刹车踩到底，离合就会完全分离。刹车踩到车子刚刚不走了的程度，离合还是处于半联动状态，所以对离合也不好。（有的人说放N离合器又工作了一次，放1号最好。。。所以我是看时间的，如果排在红绿灯第一位都放N毕竟等3个路口才到我，如果排后面我都放1号，走的时候我不急着2号，除非过了路口或确定过到路口才2号，有时很衰的刚好您前面那辆红灯他不冲您也要停下~）

背景知识
是长时间踩着刹车费离合还是频繁从N档挂D档费离合？这个问题一直在争议着。仅对7档DSG来说，挂N档最好。其中的工作原理，刹车，离合，启动之间的配合因为较专业，请查阅网上其它资料。

D档：缓踩油门，转速升到1500-1600时自动升档，冬天天冷的时候是1700-1800；升档后转速下降到1200左右。时速60公里/小时即升到7档。适合市内一般路况。

S档：S档和D档的区别是，档与档之间转速区域变宽，升档在3000转以上。1000转以上涡轮增压就开始增加压缩比。

手动模式：无论在停车还是行驶中都可以随心所欲的在自动和手动模式之间切换已经换档。比如在3档时切入手动模式，车子会保持在3档，转速升高时不再自动升到4档。但如果车速变低，会自动降档。车速过高时降档，电脑有自动保护功能，不执行降档命令。所以不必担心因为技术不熟练，对车子造成损害。适合较好的路况。（明白了吗？）
手动模式的特点：
1.降档发动机有制动功能；
2.3档以上滑行距离比在自动模式下长；
3.D档在4，6档的时间较长，利用手动可以提前升档

kaffa_seng

不要以为我厉害，其实我也是语无伦次的假厉害，希望我的车我来迁就它没事情咯~过了几年超过1百千KM没问题再讲~

睡觉去~

trijuta

kaffa_seng 发表于 9-5-2014 01:14 AM
不要以为我厉害，其实我也是语无伦次的假厉害，希望我的车我来迁就它没事情咯~过了几年超过1百千KM没问题再 ...

你不要假假～

论坛仙家覽

kaffa_seng 发表于 8-5-2014 11:02 PM
LZ您应该报上自己驾什么车，然后才集合大家的讨论，地确DCT可以开个专贴来研究或分享如何保养，或者加配件~ ...

不瞒楼上的kaffa兄，小弟拥有的只是国产日货罢了。在此和诸位讨论是因为想和拥有DSG或DCT的车主们可以更加清楚了解有关的变速箱的一些知识和日常生活上的操作习惯，以及此变速箱所面对困境！
无论如何，在此谢谢kaffa兄在夜里也无私的为我们贴上如此这般珍贵的文章，以供其它爱好者或兴趣者分享。