波音777(简介+驾驶舱) - 其它资料增加当中

mangroove

好完整的COCKPIT资料。赞！

jeff_love_peace

对啊！辛苦楼主了。。。。

cold_spoon

谢谢你的热心分享。希望以后能够看到更多资料性的帖子 +10分

BlueAngels

此帖已被删除了。

yonghion

原帖由 BlueAngels 于 11-4-2007 02:02 AM 发表
好棒的资料,很想知道你是从那里得来的.应该是从美国那里的吧? 因为油是用pound记算.新航的777是用kgs,FUEL FLOW 也是X1000kgs/hr

其实我这个贴的资料是来自许许多多不通的网站以及书籍, 所以我想有关油箱的问题是出自美国那里吧. 真的很奇怪, 为什么FAA不要规定油量的计算单位要标准化呢? 这样就会减少CONVERT的问题, 而且也能更安全, 更有效率.... 我记得曾经有一次空难是因为油量计算单位出错而造成的.

rasmuswil

这不是非１般的资料贴
而是１个很有心思的贴
心里给你加分

yonghion

嘻... 谢啦.... 其实这个贴我花了一个星期多去准备的, 我不介意别人拿来转贴或COPY, 只希望真心想要当飞机师的朋友们能真的用心去看. 有什么不明白的地方也可以提出来讨论哦~

jeff_love_peace

原帖由 yonghion 于 12-4-2007 12:00 AM 发表
嘻... 谢啦.... 其实这个贴我花了一个星期多去准备的, 我不介意别人拿来转贴或COPY, 只希望真心想要当飞机师的朋友们能真的用心去看. 有什么不明白的地方也可以提出来讨论哦~

真是辛苦你了。。。。谢谢分享。。。。

鐵鳥

潜水很久了，是时候出来透透气。
楼主一流！读了你的帖后，如果真的那么不幸遇上飞机失事，我看我都可以去驾！

油量计算错了，最多是没有油，然后要降落别的机场加油阿!
我不明白呢？

cold_spoon

原帖由 鐵鳥 于 12-4-2007 11:55 AM 发表
潜水很久了，是时候出来透透气。
楼主一流！读了你的帖后，如果真的那么不幸遇上飞机失事，我看我都可以去驾！

油量计算错了，最多是没有油，然后要降落别的机场加油阿!
我不明白呢？

你真的不要吓我才好，驾驶飞机不是背熟驾驶舱里面的按钮就可以了的，背后还有很多东西的。

不够油不是说转降就转降那么容易的，要考虑到有些机场不是那么先进。可能跑道不够长让客机下，可能天气因素，还有很多可能性。不过我倒听说过有一次意外，是飞机被劫，机师被劫机者要求飞到一个地方，但是飞机根本不够油。到最后，油用完了，飞机在天空滑翔了好一阵子后来在水降落了。乘客没有全部罹难算是不幸中的大幸，这也应该归功于机师的技术吧。如果他在陆地降落的话，后果会更糟。

http://www.answers.com/topic/ethiopian-airlines-flight-961
http://www.airdisaster.com/cgi-b ... =Ethiopian+Airlines

yonghion

就算有玩MFS, 飞行小时达到一千小时也好, 也难以控制真实的飞机, 更何况是靠这些简陋的资料去驾驶飞机....
不过说真的, 如果两位飞机师真的出现了什么意外而又不能驾驶飞机, 机上也没有任何一人有能力驾驶飞机, 或也没有人有任何相关的知识或经验, 那铁鸟兄, 该是你表演拯救飞机乘客的时候了.

鐵鳥

哈哈！我开玩笑吧了！我觉得空服人员也会去学少少有关知识吧？

yonghion

空服人员的课程都没有包括飞行知识的, 除非是她们自修咯. 不过要驾驶并控制一部飞机不是一间容易的事, 角度掌握不好, 信息资料和危险警告看不明白, 飞行步骤出现错误, 加上种种操纵性的问题, 足以让一部值三亿美元的波音777坠毁....

Jynx83

这个纪录片我有看过， 而且还有在海边游玩的人拍下来整个堕海的过程。。。

yonghion

软件缺陷导致波音777飞机发生俯仰失控事件
　  [美国《航空周刊与航天技术》2005年9月26日刊报道]　　在最近的一起飞机高空上仰导致失速的事件后，FAA已经发布了一项覆盖波音777飞行控制软件的紧急适航性指令。
　　马来西亚航空公司的一架777-200客机从澳大利亚佩思飞往吉隆坡，当飞机上升接近最高爬升高度时，给机组发出一个冲突信号，并达到一个危险的低空速。在返回佩思的进场着陆过程中仍存在这个问题，但机组最终安全着陆。
　　按照适航性指令2005-18-51的要求，近期改进方案涉及恢复使用包含已知缺陷的一个早期版本软件，该缺陷本身也是以前适航性指令关注的主题。早期版本中的缺陷没有新版本软件中的严重，相对而言还可以接受。长期改进方案是消除所有的程序错误。
　　问题出在霍尼韦尔公司的大气数据惯性基准单元（Adiru）中的"操作程序软件"（OPS）身上，它提供影响几个系统（包括基本飞行控制）的大气数据和姿态信息。3470-HNC-100-03序列部分之后的OPS版本包含一个缺陷，使它们使用了来自于故障传感器的数据。
　　 8月1日，当地时间下午5点57分，马来西亚航空公司班机在起飞后32分钟，自动驾驶仪上显示其爬升到10972.8米（3600英尺）高度时，经历了一个显著的上仰。据澳大利亚运输安全局说，机组人员报告当侧滑仪指针偏摆到主飞行显示器（PFD）的右满程时，在发动机指示和机组警报系统上看到一个低空速报警。PFD空速磁带指示飞机同时接近超速和失速界限。正驾驶断开了自动驾驶仪，并开始试图使飞机保持平衡，但这个时候，指示空速从270 节降到了158节，飞机急速爬升到12496.8米（41000英尺），失速报警和振杆器同时启动报警。
　　飞行员压低机头，自动油门增加了推力，但飞行员强行将控制杆扳回空挡。飞机又一次上仰，并且爬升了609.6米（2000英尺）。飞行员请求降落和空中交通管制的雷达援助，并同空管机构核实了空速和高度。
　　 45秒后，当主飞行计算机运算补偿了错误的Adiru输入后，俯仰控制恢复正常。
　　据飞行员说，当飞机下降到6096米（20000英尺），PFD指示恢复正常。但当他打开左边的自动驾驶仪，飞机开始向右倾斜，机头下冲，于是他把左边的自动驾驶仪关闭了。他又尝试打开右边的自动驾驶仪，但也有相似的反应，因此他继续手动飞行，手动飞行时没有遇到困难。自动油门处于待命状态。
　　飞机在仪器导航着陆系统的无线电导引下向佩思的03号飞机跑道降落。当机组在914.4米（3000英尺）高度准备着陆时，PFD再次指示一个低空速，而自动油门相应增大了推力。在着陆过程中，风切变警报响起，但阵风中混合了中度紊流。
　　飞行数据记录器记录的加速度来自Adiru，显示了在三个轴上突发并持续存在的错误。在手动和自动驾驶仪控制时，主飞行计算机（PFC）使用了这些数值。澳大利亚运输安全局说，PFC将Adiru数据与备用的大气数据和姿态标准单元（Saaru）比较，这样降低了最初俯仰动作的严重程度。
　　 8月9日，波音公司发布了一个多操作符信息，建议777不要以一个不起作用的Saaru飞行。8月26日的警戒服务通报中介绍了怎样在Adiru中安装可接受的老的-03型软件，以及怎样处理该软件的已知缺陷。这些缺陷是航向和偏航指示器错误，在4月29日发布的适航性指令（AD）2005-10-03中被提到过，该指令要求用新的-06或-07版本取代-03软件，但新的版本中包含马来西亚航空公司事件中发现的缺陷。
　　最近的FAA应急AD 2005-18-51在8月29日发布，它取代了以前的AD，并要求在收到该指示的72小时内安装Adiru-03软件。它提到错误的Adiru数据可能会导致777主飞行控制、自动驾驶仪、自动油门、飞行显示器和自动制动器的异常。

yonghion

波音777-200飞机飞行指导
波音777-200飞机飞行指导
1. 所需的跑道长度
起飞：11000英尺（3353米），襟翼5。

着陆：11000英尺（3353米），襟翼30。

2. 起动发动机前
打开位置灯，施加停留刹车，确认航道、燃油量、各配平操纵面、推力杆在慢车位。

打开红色防撞灯，预位飞行指引、自动推力系统。

设定高度保持为10000英尺、垂直速度保持为1800英尺/分、空速保持为250节。

设定VOR/ATC/NDB/ILS电台频率、目标航向、GPS参数。

3. 起动发动机
按下自动起动电门起动发动机。

4. 滑行前
打开滑行灯，襟翼伸出至位置5。

5. 滑行
保持地速10-15节（EPR 1.14-1.18），转弯时小于7节。

6. 起飞前
对准跑道，打开白色防撞灯，确认各参数和仪表。

7. 起飞
推力N1 70%，稳定以后推至98-100%。

空速149节（V1）为终止起飞的决断速度。

空速153节（VR）为抬前轮速度，轻轻拉起飞机，迎角以每秒2度的速度增加至10度并保持。

空速160节（V2）为安全起飞速度，保持该速度直到有正的爬升率，此时收起起落架。

高度100英尺时关闭滑行灯。

高度800英尺时接通自动驾驶仪。

高度1000英尺时襟翼收回至位置1。

空速210节时襟翼全部收回。

8. 爬升
保持空速250节，垂直速度1800英尺/分。

高度10000英尺时停止爬升，加速至320节（0.76马赫），关闭白色防撞灯。

总温1摄氏度时打开热防冰。

爬升至巡航高度。

9. 巡航
一般巡航时参数为：

巡航高度为20000-30000英尺

巡航速度为0.843马赫（313节），设定马赫保持。

N1为92.6%。

燃油流量为4476磅/小时（2030公斤/小时）。

10. 下降
下降时通常为慢车，并且不使用减速板，而是用俯仰控制速度和下降率。按照高度（英尺）除以1000乘3来确定开始下降的距离（海里），当有顺风时，每10节风力增加2英里。

设定速度保持，距离100海里时垂直速度-1800英尺/分至10000英尺。

总温1摄氏度时关闭热防冰。

保持10000英尺，速度250节，打开白色防撞灯。

垂直速度-1800英尺/分至相对高度4000英尺。

11. 近进
距离20英里（32公里）时应至少在10000英尺。

设定ILS电台频率，对准航向道，关闭速度保持，脱开自动推力系统，打开自动着陆系统。

距离15英里时空速220节，襟翼位置1。

距离13英里时空速200节，襟翼位置5。

距离10英里时空速165节，襟翼位置15。

切入下滑道前放下起落架，襟翼位置20。

切入下滑道时空速140节，襟翼位置30，打开着陆灯，关闭高度保持。

保持垂直速度-700英尺/分。

12. 着陆
最终近进速度为135-140节，当越过终止线时高度50英尺，推力为慢车。

进入跑道后轻微拉平（抬头不超过3度），随后自然接地。

13. 着陆后
主轮接地后反推预位，前轮接地后反推最大推力。

刹车，打开减速板。

地速80节时，终止反推推力，回至慢车。

地速30节时，推力至滑行推力，打开滑行灯。

地速20节时，脱离跑道，终止刹车，关闭白色防撞灯，襟翼全部收回，放下减速板，脱开自动驾驶仪，关闭着陆灯。

14. 滑行
保持地速10-15节（EPR 1.14-1.18），转弯时小于7节。

15. 关车
切断燃油手柄。

16. 关车后
关闭红色防撞灯，关闭位置灯波音777-300飞机飞行指导