飞机师 训练＋飞行 《从零到有 Q&A》

老何

原帖由 iamwen 于 1-5-2009 11:14 AM 发表
想问老何,如果你们有过夜的话,公司给你们两人一房还是一人一房的?

Night Stop 是一个人一个房间。

原帖由 VinCentBoIboI 于 1-5-2009 01:33 PM 发表
昨天我的学校来了一位前SIA的captain。。
他今年60岁了。。现在只是帮大公司架飞机送货。。
他告诉我们他的薪水有SGD20000++。。（请问captain的月薪有那样多吗？ ）
co-pilot就有SGD7k~8k？
刚刚在学校报了pilot theory。。学费是$950。。160个小时（划算吗？ ）
如果还要拿practical。。就要到johor那里学。。
请问。。如果我有pilot theory的知识和飞行经验。。
被录取的机会会大吗？
谢谢

月薪 + allowance 的话，的确有这样多。
http://www.askcaptainlim.com/ind ... alary&Itemid=78

不懂你讲的 pilot theory　是教什么。你是哪一间学校？做什么 会收钱教这样的 subject？一小时六块钱哦。单单 Theory 的话，上网都有一堆了。想当初我也不过是用 www.howstuffworks.com　里的东西来讲给 interviewer 听而已。

真实飞行经验要花很多钱。我不懂 KLIFA 那里有没有开放给外人。就算他们有，普通算你一小时 RM450 （不包括 instructor 的费用）就够你死了。

完整的学问在航空公司录取你过后会给予你 training。还没被录取前不需要花这些冤枉钱。Attitude （心态）比较重要。
不如买一支很好的 joystick 来玩 microsoft flight sim 比较实际一点。到现在我偶尔还会用 microsoft flight sim 来练习 instrument approach。关掉 Autopilot、flight director，挑战自己在最糟糕的天气下 approach。当初买的 joystick 还在用着。

老何

原帖由 strongtree 于 6-5-2009 12:13 PM 发表
在马来西亚，MCAR (Malaysia Civial Aviation Regulation)地确提到900小时。不过那是standard regulation吧。

亚航的机师的结约是一年1000小时，而且management好像（不确定）好像在向DCA申请一年1100小时。

关于在像马航的结约，可以问问老何。

原来新航也是1000小时，看来不错，可以飞久一点，最重要是，可以赚多点钱。:p

Blue Angle，你一个月的平均飞行时间是多少小时？一年飞差不多1000小时吗？

Strongtree，你说得对。连续28天是 100 小时。连续一年是 900小时。

马航是跟着 MCAR 的 rules。并没有像亚航那样向 DCA 申请 extend 到 1000 小时。

原帖由 BlueAngels 于 8-5-2009 03:29 PM 发表


公司一般会 average out 每个机师的飞行小时，以避免某某机师因接近1000小时而被逼休息，总之公司不会白白让你翘脚两个月。还有，如果每个月都飞90小时，别忘了超过85小时的allowance是四倍，可以的话公司会尽量避免。 机师的年假一般也比较长，新航有32天，够你休息了吧？（不知亚航和马航是多少天，要问老何了）

是的，已经是SFO了，有4000小时在777。

马航一年也是 32 天的 leave。不过很“显”的。那么多天的 leave，apply 的时候却一直reject。等到 1 Apr 后 finance year closing 的时候就有一群的机师因为 backlog 将会超过 32 天而被逼 28天的 force leave（gaji masih jalan）。简直会在家里发霉。

原本flying productivity 超过 80小时也有4倍的。不过，新的 MAPA-MAS MOU (memorandum of understanding) 已经把这项规则删除掉了。因为只有 widebody B777 ,B747 的机师才有机会享有这样的优势。B737 要飞 80 小时的话会累死，因为马航737都是些短短的 sector。一天做4个sector累到半死，飞行时间却不超过 5小时。佩服亚航 A320 一个月能超过 90 小时。 Widebody 一个 sector 到 europe，湿湿碎都有 13～15个小时。有时候是两 team 的机师，team A 负责起飞，中途 team B接手让 team A 休息，要开始下降的时候 Team A 再接手。虽然都有轮流休息和工作。但是两个 team 的机师的 flying productivity 是在休息的期间照样走的。Sudah tidur, tapi $meter$ masih jalan.



马航机师现在平均每个月也是50～60小时而已。

老何

原帖由 strongtree 于 12-5-2009 10:59 AM 发表

那么你们的leave可以 carryforward 几次？像我上次工作时，我们的年假有14天。如果没有拿完，可以carry forward一次（意思是累计到明年），不过一年后还拿不完，那个carryforward的就会burn掉。所以只可以carryforward一次而已。

凡是累积超过32天就 force leave。没有 carry forward 了。也没有 buy back leave。

原帖由 strongtree 于 12-5-2009 10:59 AM 发表

在line training 时，你还有驾737载客到处去吗？如果没有，那么你不就是没有飞行allowance？薪水少了，不就是得绑肚子？

已经没有飞 737 了。Sim 过后就是要 line training 飞 A330了。

马航飞行小时赚到的是叫 flying productivity。吃的就叫 meal allowance。

因为还在 training 中，所以还有productivity 的 75％ guaranteed hours 。
所谓的 guaranteed hours 就是说在 737 fleet 里，就算过了一个月，实际飞行小时没有超过50个小时。公司还是必须给 50 小时的 productivity。

Meal allowance 就要看 simulator 的时间了。遇到半夜的 sim session 是最可怜的。不止要熬夜班，连 meal allowance都没有。

老何

原帖由 strongtree 于 12-5-2009 12:15 PM 发表
飞机师的保险配套是如何的？
爬了此论坛，发觉没有人提到这件是，所以就抢先问，哇哈哈！

各位飞机师，马航，亚航，新航，虎航等等。。。或者是保险业者，你们好。本小弟想了解下飞机师的保险配套是如何的。

先打个比方，我现在的保险（平常的而已）是Life+Saving，还有Medical保单。各人觉得已经足够保我目前为此的生活，有什么冬瓜豆腐，家人不必担心。未来有钱会打算买education保单，以便小孩可以有钱读书（当然我现在还是单身 )。

我在想，这些保单，对飞机师而言，可能不够，所以就有了一下的问题，希望各位飞机师大大和有经验的人可以帮忙回答。

i.你们为自己买了什么的配套？比平时的保单贵了多少钱？可以解释下吗？
当飞机师了，这些保单足够保你们吗？

我还是继续旧的保单。就是加保而已。提高死亡，36种疾病，和终生残废的赔赏。
Prudential 的表格里头，airline pilot 的等级是和普通的白领 office worker 同样等级。没有 loading。Test Pilot 除外。

原帖由 strongtree 于 12-5-2009 12:15 PM 发表
ii. 我懂一担你进了航空公司工作，公司会帮你买一份Lost of License保单，一担你因为任何原因不可以在飞行，你就会得到赔偿。可以在这方面解释多一点吗？这种保单，可以自己买吗？多少钱？

只要不是自己故意造成 loss of license 的意外都有得赔。马航是跟 ING 签约的。

这种保险配套是航空公司和保险公司洽谈好了的。自己要买都没有门路。

原帖由 strongtree 于 12-5-2009 12:15 PM 发表
iii.还有什么其他特别保单你们有买的。比如说太空辐射(cosmos radiotion) 导致的病，机舱的吵闹声导致耳鸣，睡眠不足导致的病，高空气压导致的病等等。我想这是特别的case吧。

先说声谢谢！

保单里没有这样的 special instruction。

iamwen

原帖由 老何 于 12-5-2009 11:16 PM 发表

要不是自己故意造成 loss of license 的意外都有得赔。马航是跟 ING 签约的。

这种保险配套是航空公司和保险公司洽谈好了的。自己要买都没有门路。

这保险配套是公司帮你们买的(福利)还是扣薪水买的(自己钱)?
什么情况会造成loss f license?

老何

原帖由 iamwen 于 13-5-2009 10:59 AM 发表

这保险配套是公司帮你们买的(福利)还是扣薪水买的(自己钱)?
什么情况会造成loss f license?

福利之一。不用自己掏腰包。

发生意外或疾病造成身体、或能力上的缺陷而不能继续飞行。这一种就肯定有得赔。

如果在工作岗位上闯了祸而被 DCA 吊销飞行执照，我就不懂有没有得赔。

VinCentBoIboI

最近非常忙。。
假期快到了。。还有两个星期就可以休息了  
分享我上课的经验。。
其实我拿的这个course是教我们一些飞行的知识。。
学了一些navigation的东西。。
接下来会学radio。。
captain很幽默，上课不会闷。。
上个星期玩了flight simulator。。crashed了一架飞机
但是学会了怎么用beacon 找回方向
过后应该会学怎样instrument flying。。

[ 本帖最后由 VinCentBoIboI 于 26-5-2009 02:07 PM 编辑 ]

Daniel16

请问下flight simulator你们是玩什么版本的？我那天看到几个可是不知哪个好。。。

ivan777

老何,boeing 737-800有两款吗？
我看了两驾马航738,怎么它们都是738,可是它们的winglet不一样的？
以下两个图为参考

老何

原帖由 ivan777 于 8-6-2009 08:34 PM 发表
老何,boeing 737-800有两款吗？
我看了两驾马航738,怎么它们都是738,可是它们的winglet不一样的？
以下两个图为参考

两袈都是 737-800 。没有记错的话，马航有两袈738是向国外的公司租借(Lease)的。其余的是向 MAB 租借。

不懂 TVD 是不是向国外公司租借的其中一架。

princeforlan

那时New Generation B738

老何

老何兄，你好。

我是刚毕业的CPL/IR with frozen ATPL。只有200个飞行小时。等了很久还没有录取的机会。也不想浪费时间。我打算拿A320的type rating。想问下阁下的意见。
拿了的好处坏处是什么？希望指点指点。
你有听过CAE(Canadian aviation electronics)他们在AA Academy有A320的simulator。
我会打去问问看。我需要更多的supporting words跟我父亲谈。

多谢。

之前已经在Q&A里讨论过自己出钱进行训练所会遇到的困境。

现在有了CPL/IR，但是现在市场却还没有就业机会。同样的如果你自己出钱训练来得到 A320 的 type rating，市场上也未必有A320的空缺。这就是我一直所强调的“风险”。

你问题的答案在于你的经济状况有没有能耐去忍受那“欠着钱，没有工”的状态。

我在的同事当中也有是 private student 加入马航。他是飞行学院毕业后，在家里“量地” 9 个月后才有机会加入马航的 F50。

通常这些 type  rating 是加入公司后会提供给你，并且在公司里工作三年后就不必摊还 type rating 训练费用。

我不懂 A320  的 type rating 是多少钱。马航提供给自己机师的 A330 的 conversion fees 是价值 RM120K。合约是训练完毕后为公司服务3年就可以一笔勾销。
RM120K 不是一笔小数目，在现今的生活上可以做很多东西。

iamwen

我在游记分享那边看到其中之一的分享:

"我们的MH714班机， 马航Airbus 330飞往KLIA的航班，在1.50pm 准时的起飞。
一开始，整个飞行蛮顺利的，窗外的天气晴朗。
可是，当我们将要达到KLIA时，惊险的状况发生了！
就在飞机开始下降的的时候，窗外的天气变得越来越阴暗。
不久后飞机开始激烈的摇摆，接着机身忽然高速下堕，
随着飞机引擎开足马力的轰隆隆声，可以感觉到飞机紧急的急速升高 。
这一个忽发状况，吓坏了所有的人。
在飞机升高到某个高度稳定下来后，
机长这时通过广播告诉所有的乘客，KLIA上空正下着暴风雨，
飞机将设法尝试逼降KLIA， 要求所有乘客坐稳和绑好安全带。
接下来，飞机又开始慢慢的下降，机身也开始激烈的摇摆，
接着机身又再一次的来一个恐怖的高速下堕，
这时，巨大的轰隆隆引擎声又响起，引擎开足马力，再次紧急的急速升高。
那时的我内心除了恐惧还是恐惧！只能死命的抓住座位，和拼命的默念佛经。
在这一个过程中，机长一共尝试逼降三次，体验了一连三次惊心动魄的急速升降！
还好，我没有晕到呕出来！
机长尝试了第三次逼降失败之后，就把飞机升至高空。
机长的声音再次出现在广播中，告诉所有的乘客，飞机没法降落KLIA。
所以飞机将在马六甲海峡上空一直盘旋，等待KLIA的天气好转。
我在想，还好这个航班的飞机是新的，而且够大辆，不然的话更加恐怖。
把心情平稳下来后，发现到很多座位下的橙色救生衣都弹出来了！囧…..
可以见得，整个尝试逼降过程有多激烈！
大约在上空盘旋三十分钟后，机长宣布天气好转。
飞机终于成功降落KLIA，还好平平安安的结束这一次的惊险飞行。"

对于以上的内容,我有问题想发问:
1) 在这种情况,为什么机身会忽然高速下堕,然后引擎开足马力紧急地急速升高?
2) 通常飞机能逼降多少次?在什么高度就必须放弃降落重飞?
我只了解如果飞机试降太多次会影响爬升能力.所以我想知道更多关于飞机试降,重飞,盘旋情况和程序.

[ 本帖最后由 iamwen 于 17-6-2009 10:55 AM 编辑 ]

edward88

原帖由 iamwen 于 17-6-2009 10:54 AM 发表
对于以上的内容,我有问题想发问:
1) 在这种情况,为什么机身会忽然高速下堕,然后引擎开足马力紧急地急速升高?

这种情况好像遇到microburst那样

iamwen

原帖由 edward88 于 17-6-2009 12:39 PM 发表


这种情况好像遇到microburst那样

什么是microburst?

wesley21

原帖由 iamwen 于 17-6-2009 03:12 PM 发表

什么是microburst?

Microburst is a severe DOWNDRAFT , VERTICAL WIND , emanating from the base of a cumulonimbus (CB) clouds during a thunderstorm.

翻译去中文大概是：microburst 是一种剧烈，垂直的向下气流，是由一种云叫cumulonimbus (CB) 的底部散发出来的。

wesley21

原帖由 iamwen 于 17-6-2009 10:54 AM 发表
2) 通常飞机能逼降多少次?在什么高度就必须放弃降落重飞?

通常飞机会用ILS降落。机师会跟着localizer和glide slope。
localizer 是要让飞机 maintain centreline 的。
glide slope 是 provide a vertical guidance toward the runway touchdown point. usually is angle of 3degrees。
意思是机师会跟着glide slope 下降直道所谓的 decision altitude (DA) 如果 visual runway，steady approach , runway clear，clearance granted 就会降落。如果没达到就会 miss approach procedures。

有错请纠正。

[ 本帖最后由 wesley21 于 18-6-2009 01:58 PM 编辑 ]

老何

原帖由 iamwen 于 17-6-2009 10:54 AM 发表
对于以上的内容,我有问题想发问:
1) 在这种情况,为什么机身会忽然高速下堕,然后引擎开足马力紧急地急速升高?
2) 通常飞机能逼降多少次?在什么高度就必须放弃降落重飞?
我只了解如果飞机试降太多次会影响爬升能力.所以我想知道更多关于飞机试降,重飞,盘旋情况和程序.

1) Edward88 和 wesley21 都答对了。机身在暴风雨中高速下坠多数是 microburst 所造成的。

2) 正确来说是尝试降落 (attempt to land)。逼降是 force land(a.k.a. crash land)。是会上报纸头条的。
只要还有足够的燃料，要尝试几次都没有问题。而爬升能力会越来越好，机身会因为燃烧了燃料而减轻了。

就像 wesley21 所说的，在尝试降落的时候飞机会跟着 glide slope 下降到 decision altitude (DA)。visual runway，steady approach , runway clear，clearance granted 就会降落。如果没达到就会 miss approach procedures (a.k.a. go around)。随后，机师可以决定要等待天气转好，或divert 去其他机场。如果是等待，那么控制塔人员 (ATC) 会指示机师到某个 waypoint 进行 holding pattern。

BlueAngels

此帖已被删除了。

wesley21

http://www.youtube.com/watch?v=7A5W9YC-1EU
Air crash investigation/Mayday -Missing over new york part 1
有五个part。讲述飞机的油量不够，divert几个机场，因天气不好不能降落，导致crash land。