本帖最后由 aunchang 于 20-4-2012 03:19 PM 编辑
换后会跑得比较快，但也比较重。我也只是用前48t+后15t
因为看了网上的老鸟说骑车主要是回传数+最适合的齿轮比
文章轉載自
天下一家鐵馬家族
掌握變速的時機 要維持輕齒比、高迴轉的目標，需要搭配因時地制宜的變速習慣，才能不受地形、路況、風向、體調以及是否在集團中等外在因素變化。當齒輪比用的過重，乳酸大量產生並堆積，肌肉馬上感到酸痛不已；等到恢復時，以追不上乎笑而去的集團。反之，齒輪比用的過輕徒增心肺功能的負擔。 掌握變速的時機需要許多上路的經驗。這終極心法便是要努力感覺腳下的感覺，經常以腳的感覺去變速；踩踏感到遲滯時，就變輕；反之，快變成凌空飛步時，就變重（過重則變輕，過輕則變重）。 實際上路，看到前方即將要上坡，正確的處理應該要預先將檔位，以腳的感覺逐漸變輕，讓雙腿輕踩，慢慢適應漸增的坡度。然而一般常見的錯誤，便是使用與平路時相同的齒輪比上坡，一直到撐不下去，才突然變速更換輕齒。如此一來會突然大量耗損肌力，造成肌肉酸痛，影響接下來的爬坡能力。所以，需要經常隨著地形、風向、體力的狀況來變速，才能維持最適合的回轉速，以達到節約體力的目的。
不損失驅動力的變速技術 外裝變速器，是法國人的聰明發明。變速的原理，就是利用落鏈的現象，來改變齒輪比，外裝變速器的英文（Ｄｅｒａｉｌｌｅｕｒ），就字面直譯就是「脫軌器」。而我們現在使用的外裝變速器，其本身的工藝成熟度以嫀完美，除結構精良外表美觀之外。比較外裝變速器及另一種安裝於花鼓內的內變速器（ｈｕｂ ｇｅａｒ），在同樣的輸出功率下（２００瓦），外變速器的效率可達９２～９８％；然而內變速器的變速效率僅８３～９２％。除了效率之外，還有其他例如：價格低、重量輕、變速範圍較廣、機構簡單等種種因素，讓外裝變速器，漸漸變成我們現今主流市場的選擇。 而這種外裝變速器雖然變速效率高，但是也要搭配正確的使用習慣，才能將其性能完全發揮。再變速時盡量避免讓鏈條過於歪斜，要防止這情形的發生，就是儘可能不讓鏈條掛在前大後大或是前小後小的位置。如果常常不注意，而讓鏈條過於歪斜，會增加鏈條摩擦齒盤的機會，這樣一來不僅騎乘的效率大打折扣，鏈條跟齒盤的壽命也會降低，還得忍受鏈條與齒盤互相摩擦的喀拉喀拉聲。因此良好的變速習慣，即是要讓鏈條盡可能的維持在中心線上，特別是齒片越多時，鏈條跟著變速移動的範圍便越大，更容易偏斜。以下教您如何才能保有不失動力的變速技巧： （1）
在變速的一煞那，踩踏的力道要放輕，讓鏈條輕鬆的脫開之後，再重新上軌道。再完全變速完成後，再加壓踩踏的力道，這樣方不損及變速效率，也才能避免鏈條與齒片的磨損。 （2）
後飛輪的齒片數，每幾年就流行增加一片。許多初入門的車友往往會問：「為什麼會需要10速的飛輪？過去8速、9速飛輪的齒數範圍還不是一樣？」過去30年來，從5速飛輪發展到現今風行的10速飛輪，齒數的範圍從14-28變成12-25，不算太大的改變，但飛輪的齒片數卻增加了1倍。不明就裡的車友或許會認為這難道是廠商搞出來的，要消費者強破升級的噱頭。但事實上在類似的齒數範圍中，加入更多的齒片，最大的好處便是讓變速更加綿密，提升踩踏的平順度，不會因為只變了1速，就造成回轉速的大幅改變而不順暢。齒多容易選擇，讓騎士更容易找到適用的齒輪比。 現在，後飛輪齒數的設計因車種不同，而有兩個不同的方向： A、登山車，強調克服陡坡以及更大的扭力，所以設計出齒數高達34T的爬坡齒（Mega Range），主流的速別是9速11-34T（11-13-15-17-20-23-26-3-34）。 B、公路車，則強調綿密連續的踩踏「轉速」，因此飛輪齒輪數的規劃方向為「接近齒輪比」（Close Gear Ratio），每一速的齒輪指差1-2齒。其主流的速別是10速，常見的齒數範圍是12-25T（12-13-14-15-16-17-19-21-23-25）或11-23T（11-12-13-14-15-16-17-19-21-23）。 車友可根據自己的騎車習慣與喜好，選擇不同的車種以及後飛輪的齒數。 | 
发表于 20-4-2012 12:10 PM
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