【转贴精选】让大家能了解 双离合变速器 （DCT or DSG 等等）【2楼更新】☆△■★...

loverjack619

Lifestyle.Sam 发表于 5-3-2013 03:18 PM
可是你讲的AT不是另外一个技术的名称吗？怎么说Audi的AT比较强过DST？
听起来好像是离合器技术的比较似的 ...

一时间要解释比较难啊   各有所长吧
auto transmisson 分成3种为主要
第一个当然是 AT 了。。叫自动牙比较容易。。
也是叫Auto Transmission 但是每个车厂的东西当然都不一样。。最耐操的。。
Audi 就发展成 Tiptronic 。。Toyota 那些就变成 ECT 等等。。

第2种就是 DCT 。。贴上面有解释了。。。

第3种 就是 CVT 。。我也开过主题。。能参看。。

你看你买车那边有说的。。用什么transmission 。。

kemmiboom

ong449 发表于 5-3-2013 03:41 PM
人家说小便下去也能解决了 @特尔帝

一杯咖啡時間可以了， 小下去我怕出火花

kingofthesouth

超强的AT gear 和 DSG 7速湿性



那些德国老很卖力喔！

limcheehin30

loverjack619 发表于 4-3-2013 09:46 AM
新款的Audi 如果你买 tiptronic 的就不用怕，
因为它是属于 AT 的，audi 科技的AT 已经是很强的了，不会 ...

如果是audi s4的話是用什麼牙箱的

loverjack619

kingofthesouth 发表于 5-3-2013 08:33 PM
超强的AT gear 和 DSG 7速湿性

德国是汽车老大。。不卖力老大的位子就被人抢走了
能说德国的技术在那么多年前就有了。。
现在全世界也是抄了拿来做自己的东西。。有些也做得不错了

loverjack619

limcheehin30 发表于 5-3-2013 10:08 PM
如果是audi s4的話是用什麼牙箱的

08年后的S4 【B8】是 用 S-tronic的。。。就是 DCT 技术
但是Audi 用的都是湿性的，不用太担心

majoloklin

路过        顶

loverjack619

Honda 也来DCT 了

http://paultan.org/2012/11/14/ho ... th-seven-speed-dct/

moolastrikes

转贴。。。

来自：http://www.twmotor.com.tw/special_1.php?id=329

王牌對決
DSG vs. Powershift


作者．攝影/超越車訊
DSG自從2005年現身車壇以來，以換檔於電光火石間的快速反應為人津津樂道，優異的扭力傳輸效能，締造優異的節能功效，目前更進一步推出七速乾式離合器DSG，Porsche以DSG為基礎，亦發展出自家PDK變速系統。然而Ford集團不甘示弱，推出Powershift應戰，形成兩大門派分庭抗禮的局勢，到底何者為優？請看以下分析。

DSG
DSG變速箱是VW集團與BorgWarner合作研發之產品，是雙離合器自手排之先驅，BorgWarner並握有關鍵之「同軸雙離合器」設計專利，目前衍生款式也最為齊全。

優點
同心圓離合器體積小 結構簡單
DSG之雙離合器結構為不等直徑設計，採用內外環同心圓式配置，大幅縮小離合器結構體積，並採用簡單的雙油路架構，對VW來說「簡單就是美」，液壓油路愈少，不但可減少電磁閥控制器的數量，降低電子零件故障機率，此外亦能減少油路阻塞之可能性。

多年實戰經驗 品質漸趨穩定
雙離合器架構雖然是新概念，但是齒輪組機械結構乃是直接取材自純手排變速箱，可靠性無庸置疑，但雙離合器及換檔機構仍屬新玩意，只要小小一顆電磁閥作動不正常，變速箱就會處於作動不順暢的危機，所有設計細節環環相扣，這和結構複雜的機械錶一樣，或許老品牌可靠性相對出色。

缺點
同軸式油泵體積較長
DSG將油泵置放在同軸齒輪組的末端，採用無齒輪直接驅動，能降低慣性阻力，零件數也少，但是會增加變速箱長度，不利於橫置引擎設計，雖然DSG之離合器體積很薄，但體積卻仍大於Powershift，結構顯得不夠緊致。

離合器散熱效果較差
雙油路固然可降低設計複雜度，但濕式離合器的設計原理，油壓不僅是離合器接合之動力源，液壓油更是多片式離合器散熱的重要媒介，油路少也會有流量少的缺點，理論上會影響散熱效率，此問題在氣候較為寒冷的歐洲可能不是大問題，但是在台灣可能會有散熱不足的盲點，因此DSG並不適合進行動力改裝，容易加速雙離合器的老化。

雙離合器磨損程度不均
同心圓雙離合器體積固然小，但是兩者的接合力矩不同，摩擦面積不等，直徑小的離合器因也會有散熱較差的問題，因此耗損程度不均，且大直徑離合器才能作為起步之用，因此限制了齒輪檔位配置排序，遇到雪地、沙地需要二檔起步的狀態，會增加小直徑離合器之耗損，就機械結構來看，非可靠的設計，但體積小的簡單架構具備低慣性阻力特性，有顯著的節能功效。

Powershift
此變速系統為Ford與變速箱大廠Getrag合作研發之全新產品，為了確保品質無虞，雙方合資在德國另闢新廠專門製造Powershift變速箱，生產規模亦足以提供全球所需。

優點
體積小扭力承受範圍高
Powershift將油泵置於變速箱頂端，換檔機構巧妙夾在齒輪組與油泵空隙間，結構極為緊致，外觀呈現簡單的方形無複雜的突起部位，就算是外露的液壓油過濾器也不會向外突出，與引擎及轉向、懸吊系統之搭配性佳，更適用於小引擎室之規劃。

平行離合器著重耐用度
雙離合器為等直徑平行配置，大尺碼設計，兩組離合器都可以作為起步之用，也都能承受大扭力，理論上兩者之磨耗均等，因此變速箱體積雖小，但最大承受扭力可達45.9kgm，反觀DSG目前並沒有配置在扭力超過35kgm的車型上。事實上此設計並非全無盲點，連接一檔起步用離合器磨損絕對超過另一組，因此磨耗不可能均衡，但是可以確保急加速過程，一檔升二檔時的扭力負荷可靠性。

多油路設計散熱佳
雙離合器系統採用四組油壓迴路，不但作動確實，且液壓油流量大，強化雙離合器散熱效果，液壓油的過濾效果也更為確實，容易排除離合器產生的金屬碎屑，但控制機構與結構將更為複雜，不利於成本控制。



缺點
尚未經過實戰考驗
DSG變速箱已經發展至第二期的產品，容易故障之處也漸漸排除；Powershift雖經過嚴密的測試，但畢竟還是剛上戰場的菜排長，尚未經歷槍林彈雨的洗禮，因此可靠性仍在觀察名單之列。

雙離合器慣性阻力大
DSG強調節能與性能，換檔直接、震動較大，但貼背感明確，性能味十足。Powershift強調節能與舒適，性能並非主訴求，因此雙離合器多了減震機構，讓換檔更為柔順，企圖達到自排般的柔順。但是等直徑雙離合器之體積、重量都超過DSG，加上減震彈簧組的額外重量，慣性阻力較大，佔用變速箱之體積也大，因此節能效果和純手排車型相較，依然有4％左右的落差，相較下DSG更為接近純手排系統的效能。

Evolution進化任務
如果濕式雙離合器自手排完美無瑕，何需乾式雙離合器變速箱？
不論是六速DSG或Powershift，都必須仰賴內建油泵來提供換檔與離合器接合所需之動力，此機構如同傳統轉向系統油壓動力輔助機構一樣，隨時都在耗損引擎動力，無形中也是種能量浪費。此外濕式離合器屬於全密閉結構，內部機件複雜精密，油壓管路還必須在無塵環境生產組裝，因此除了德國總廠外，世界各地經銷商並無檢修能力，那怕只是油壓管線內一顆電磁閥作動異常，也必須在無塵室內維修，更遑論細部分解大工程，故障後維護成本可不低！
雖然說濕式多片離合器耗損低，但是在都會區走走停停的用車環境，加上長時間山路陡坡考驗，以及夏日高溫煎熬，純手排之離合器片也難以撐過十萬公里的考驗，雙離合器不可能沒有壽命限制，也許20萬公里也必須面對更換離合器片的命運，此時必須整顆變速箱卸下送回德國拆解，如果整顆換新價格勢必驚人，因此要享受無離合器踏板的便利，日後所要付出的代價可能不低！因此歐洲汽車媒體評估，因成本使然，未來五年純手排與自排變速箱依然維持高比例，並不會被雙離合器自手排取代。

七速乾式離合器DSG
體積更小的七速DSG多了一檔，卻不以性能掛帥，葫蘆裡究竟賣什麼藥？

優點
油路簡化與模組化概念
乾式離合器接合方式乃是以機械式槓桿推動，與腳踩離合器踏板之結構相似，只是以油壓推桿取代左腳，非濕式以油壓注入離合器片表面壓板直接加壓，因此油路設計較為簡單。七速DSG更將油壓系統獨立設計成一個外接模組，直接固定在變速箱外殼上，非隱藏於內部，裝備簡單，油壓系統故障時僅需更換此模組即可，其它結構與純手排系統一樣耐用且易拆修，包括離合器片都是外露式，磨損後容易更換，大幅降低維修、製造成本。

電子油泵節能功效佳
無庸置疑，七速DSG依然仰賴油壓系統來運作，但濕式離合器必須持續供給恆定油壓，才能使離合器接合，換句話說時時都在消耗能量，但乾式離合器則否，只要將油壓推桿挺出去，離合器就處於鎖定狀態，不需要經常性的消耗油壓能源，因此七速DSG在油壓系統模組內隱藏了一顆電子油泵，當油壓缸壓力不足時，才會適時啟動補充油壓，與EPS概念相似，和濕式離合器系統相較，乾式離合器液壓油使用量少，而且只需擔任油壓任務，散熱問題也不大，亦可減輕變速箱濕重，機械潤滑則是讓齒輪油來負責，不需使用昂貴的潤滑、液壓雙用油，可降低保養成本。

缺點
最大扭力承受度低
乾式雙離合器因排列緊密，通風性差，加上缺乏油壓散熱，僅能藉由微量的空氣及金屬傳導來排除熱能，因此不適合承受過大的扭力輸出，很容易造成離合器過熱而燒毀，此外無油潤滑的乾式接觸摩擦，加上每個離合器都是單片結構，摩擦耗損相對提昇。

離合器體積龐大
濕式DSG離合器結構只佔變速箱體積的一小部分，但乾式DSG離合器結構已快達到變速箱寬度的一半！

總結報告
目前乾式DSG油耗表現僅與純手排系統相差2％，實際駕馭又不需要考慮駕駛人對手排操作的純熟度，因此節能性其實已經可以和純手排視為同級！雖然有扭力承受限制，但足以應付節能型小排氣量引擎，且製造與維修成本皆低，因此Ford也將推出自家乾式離合器六速Powershift，並應用在B級距掀背小車上，承受扭矩同樣為25.9kgm。
至於濕式雙離合器自手排的未來展望，短時間受限於生產規模與結構的複雜度，價格要平民化依然有段距離，維修上也比較麻煩，因此只能期待耐用度上的精進，如有「金剛不死之身」加持，以此便利性與節能性來看絕對值得投資。

ivan6003

我想请问一下牙箱跟操控有什么关系？

loverjack619

ivan6003 发表于 25-3-2013 05:34 PM
我想请问一下牙箱跟操控有什么关系？

换档的速度，输出的扭力～～
同样级别的Passat 的扭力1500 转就发挥了，那么camry 呢？？

我能肯定地说Camry 2.5V 的操控，稳定，摆弯,速度 大大的不如 Passat1.8

ivan6003

loverjack619 发表于 30-3-2013 12:14 PM
换档的速度，输出的扭力～～
同样级别的Passat 的扭力1500 转就发挥了，那么camry 呢？？

...

lol
我讲的是牙箱跟操控有什么关系你越扯越远去

loverjack619

ivan6003 发表于 30-3-2013 12:22 PM
lol
我讲的是牙箱跟操控有什么关系你越扯越远去

你认为会远？夸张
你去跟人说牙箱跟扭力没关系？

swine

ivan6003 发表于 30-3-2013 12:22 PM
lol
我讲的是牙箱跟操控有什么关系你越扯越远去

有关系。。MT可以。。

ivan6003

loverjack619 发表于 30-3-2013 12:24 PM
你认为会远？夸张
你去跟人说牙箱跟扭力没关系？

我是问你操控跟牙箱
不是扭力跟牙箱

ivan6003

swine 发表于 30-3-2013 12:25 PM
有关系。。MT可以。。

重点现在主题在dsg

loverjack619

我并没有说牙箱是完全操控的，当然里面还有很多东西要去处理，包括 悬吊，避震

loverjack619

ivan6003 发表于 30-3-2013 12:26 PM
我是问你操控跟牙箱
不是扭力跟牙箱

你还是费解啊，那么我说什么还有用？
操控和牙箱有间接关系的。。。

直接copy 一小段给你看看～DSG 和 CVT

DSG
在换档过程中，微小的液压功耗损失和极短的换档时间使DSG®变速器的效率更高，快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，因此加速时间比手动变速器更为迅捷，驾驶者完全感觉不到顿挫感，顺畅的换档令驾驶体验更加随心而富有驾驶乐趣。

CVT 变速器与液力变矩器匹配，液力变矩器可以放大发动机扭矩，所以起步快，加速更加顺畅。 驾驶员超车时深踩油门不会有AT退档的感觉，而是改变速比放大扭矩。在高速过弯时，松开油门没有AT的升档现象，可保持扭矩高速出弯。CVT具有比AT更优异的发动机制动效果，CVT 在上下坡 时能自动探测坡度，在上坡时自动调整速比增加扭力输出；在下坡时能加大发动机制动力矩，以降低 下长坡时的滑行速度，提升了安全性与操控性。

ivan6003

level不同，当我没说

imHellcatz

loverjack619 发表于 30-3-2013 12:14 PM
换档的速度，输出的扭力～～
同样级别的Passat 的扭力1500 转就发挥了，那么camry 呢？？

...

你这种纯二世祖只会花老爸的钱就不要在那边扮到好像很懂车那样。。。

toyota 的悬吊本来就是偏向舒适，body roll 一路来都是比较大的，没有人会蠢到说camry 操控比 Honda好，更不用拿conti车来比，拿camry比passat的操控？camry比条毛？

人家现在问你牙箱跟操控什么关系，你懂牙箱吗？ halo?! gearbox..... know??? GEARBOX...牙箱。。。 讲的是gear ratio，油耗，pick up，尾力这些。。。

你passat 1500转 跟 camry body roll 鸟事？

九不搭八。。。