让大家能了解 双离合变速器 （DCT or DSG 等等）

kaffa_seng

如果你認真看完此帖後保證收益良多

其實DSG在歐洲研發的, 比較合適歐洲的路況(鄉村,高速), 塞車只是偶爾, 對於馬來西亞這種密集都會區, 幾乎整天都是混在車陣中, DSG的離合器控制真的考驗很大, 看來市區用手動固定檔位會比較保險一點。

說到DCT，不是每個人都知道。但說起DSG，估計盡人皆知。大眾在雙離合器變速器方面的推廣，讓DSG幾乎成了DCT變速器的代名詞。沒錯，雙離合變速器屬于自己的英文縮寫就是DCT（Dual Clutch Transmission），DSG只不過是大眾為自身產品取的專有名詞而已。其他的DCT還包括奧迪的S-Tronic、福特的Powershift、保時捷的PDK、寶馬的M DCT等等。



在此之前，DSG幾乎已經成為最先進變速器技術的代名詞。作為變速器應有的素質，它幾乎表現得無比完美。可是大眾卻因DSG被質檢總局再次“約談”。連續被“約談”，對應之前DSG的光環，讓許多人從一個極端走向另一個極端——之前認為DSG是完美無瑕的神器，現在則將其視作不可接受的魔鬼。DSG出現的這一情況並非DSG專屬，所有DCT變速器都存在類似的問題。因此關于這件事，我們真正應該理性看待的不是大眾，而是DCT變速器本身。之前的神化不對，現在的妖魔化更不對。在本篇裏，我們就結合DCT變速器的發展情況和技術特性來仔細解讀一下，以便大家明明白白地了解DCT，真正理性地看待DCT。

● 不稀奇的DCT：基本原理並不神奇，它在AT誕生之前就已經被人想到了
首先我們要搞清楚一點，DCT變速器並不是近年來才憑空出現的全新科技。這種技術早在上世紀三四十年代，也就是AT變速器出現之前，就已經被人想到了。至于到底是德國的Rudolph Franke還是法國的Adolphe K岢gresse最先發明的，這並不重要。


1939年Adolphe K岢gresse的DCT圖紙

之所以DCT比AT更早地被想到，根源就在于它的基本原理並不復雜。通俗的說，DCT變速器可以看作是能夠自動換擋的手動變速器。它的齒輪傳動機構與手動變速器的基本原理是一樣的，只不過有控制機構取代駕駛員的手來實現自動“撥動擋位”。從這一點上看，它與被喚作AMT的半自動變速器同屬一個大類。所不同的是，為了解決換擋速度和換擋頓挫的問題，發明者想到了用兩個離合器來分別控制不同的擋位。



因此，你可以將DCT理解為兩個AMT變速器集成在了一起。其中一個變速器負責奇數擋，另外一個變速器負責偶數擋，並分別由不同的離合器來控制。這樣看來，變速器會有四個軸，很復雜。但如果你仔細研究一下AT變速器的行星齒輪結構就會發現，DCT齒輪組無論是結構還是控制原理，都要比AT簡單多了。也正因為它更簡單，並且與MT同源，因此率先被人們想到。即使發展到現在，全球最頂尖的DCT變速器，其基本原理並沒變化。變化的只是控制係統的升級，以及結構的進一步優化而已。　　在那個時代，DCT這項發明就像是理想與現實之間的差距一般。理論上可行，但實際控制起來沒那麼簡單，原因就是那時候沒有電子控制係統，單靠機械來實現自動控制離合器和換擋撥叉，並達到平順換擋的效果，難度相當大。後來隨著可以順利量產且效果不錯的AT變速器面世，DCT也就如早年的阿特金森循環之類的發明一般，漸漸被人所遺忘。


雙離合器變速箱用于956賽車上

直到上世紀80年代，以保時捷和奧迪為代表的廠商認識到了DCT變速器在性能方面的優勢，將其應用在了賽車上。此時才算是DCT變速器真正意義上的誕生。但還是由于控制係統、可靠性等方面的問題，民用車廠商對其沒有興趣。這種情況隨著2002年第四代高爾夫R32的誕生才開始改變。


大眾R32　

2002年可以看作是DSG元年，也可看作是DCT民用化之路的起點。在R32及隨後越來越多的高性能車上獲得好評之後，大眾開始普及和推廣DSG，並基本上取代了旗下所有車型的AT變速器。

● 完美的DCT：單就性能而言，DCT的確堪稱完美　　
一款車的性能，不僅取決于動力係統，同樣取決于傳動係統。傳統的AT變速器因為有液力變矩器的存在，傳動效率偏低，換擋速度也不夠快，這不僅影響的加速性，同樣也影響了經濟性。而加速性與經濟性，對于一款車的重要程度來說可想而知。如果一種變速器能在這兩項上作出革命性的飛躍，其競爭力是顯而易見的。這些，DCT的確做到了。做到的根源，就在于它那副“雙離合”。　　對于變速器而言，要提升加速性，首先是傳動效率要高。一款車的MT版加速成績優于AT版，一項最關鍵的因素就在這裏。DCT變速器用離合器取代了AT的液力變矩器，這也意味著將自動擋的動力傳動由之前的軟連接變成了硬連接，連接方式與MT類似。而DCT變速器的傳動比改變機構與MT變速器類似，為直排齒輪軸。這種先天結構（與AT）的截然不同，讓DCT變速器的傳動效率明顯高于傳統的AT變速器。


福特Powershift雙離合自動變速箱


提升加速性的另一核心是換擋速度。這也就是為何同樣一款MT車，賽手開加速成績會好于普通人開的原因之一。DCT因為相當于兩組變速器集成在一起。當一個擋位工作時，下一個擋位的齒輪組已經結合，只不過對應的離合器處于分離狀態而已。需要換擋時，只需當前擋位的離合器分離，下一個擋位的離合器結合即可，理論上能夠實現的速度幾乎為零。不過出于換擋準確性、平順性等方面的考慮，實際不可能做到無縫連接，但200ms的換擋速度也足以讓全世界最頂尖的賽車手自嘆不如了。傳動效率接近，換擋速度更快，這就使得同一款車的DCT版本比MT版本提速會更快。　　DCT變速器的結構優勢也可以根本上的提升經濟性。AT為什麼費油？主要是液力變矩器鬧的。傳動效率低怎麼可能不費油？DCT的離合器傳動不存在這個問題。不僅如此，由于多數DCT變速器擋位數多于普通的MT變速器，可以更有效的利用好發動機的健康轉速。再結合換擋時機把控方面電腦可能強于部分“人腦”，換擋過程中的能量損耗比人駕駛MT變速器換擋時更低，因此同一款車的DCT版本，同樣可以獲得比MT版本更低的油耗。　　

● 誘人的DCT：性能優勢引發震動，讓眾廠商不得不考慮跟進　

自動版比手動版提速快，還省油，這在過去是不敢想象的，但DCT做到了。這對于一款車的性能而言無疑是革命性的，對于產品競爭力的提升同樣也是革命性的。別的不說，光省油這一項，就足以讓無數人因此而側重于選擇DCT版本的車型。因為它們與傳統AT版本車型比起來，油耗差別可不是一點點。　　DCT的優勢還不光如此。由于動力性與經濟性二者都佔據優勢，對于不同的消費需求它都會產生競爭力。比方說一個人想買自動擋的車，注重經濟性就只能買小尺寸、小排量的，注重空間就只能買大尺寸的，注重動力就不得不買大排量的。如果同時注重呢？別笑，有這種追求的人比比皆是。傳統的AT可能做不到，DCT就能做到同時滿足。



即便不考慮這三種需求，單就常規的產品本身而言，DCT的好處也顯而易見。由于傳動效率高，假設一臺車裝傳統AT可能需要配1.8L的發動機，裝DCT配1.6L就夠了。兩款車可以實現同樣的動力性，而且後者還更省油。這樣一來不僅降低了用車費用，而且由于排量小，成本還可以更低，同時還能因此獲得這樣那樣的政策補貼。這些對于產品競爭力的提升都是不言而喻的。　　大眾正是看重了這一點而大力發展DCT的，事實也證明大眾的飛速成長與DSG的普及有著十分密切的關係。大眾的規模與影響力眾所周知，它的這一舉動，再加上DCT變速器的確存在的優勢，在全球產生的重大影響。于是越來越多的廠商不得不考慮開始跟進，DCT也就漸漸被很多人視作變速器未來的發展趨勢。

● 不一樣的DCT 1：按結構分，主要區別還是在于離合器　　
世界的DCT變速器有很多。從結構來看，DCT的區別主要不再齒輪箱。雖然因為縱置、橫置發動機等以及擋位數的不同而導致齒輪組的布置方式有所不同，但這種不同就像4MT與5MT及6MT之間的不同一樣並非本質性的。真正區別大的，還是在離合器。


由于大眾最新的7速DSG採用的是幹式離合器，之前6速DSG採用的是濕式離合器，因此不少人會理所當然的認為幹式離合器比濕式離合器好。如果單就性能來說，幹式離合器的確好于濕式離合器，它可以獲得更高的傳動效率，更有利于經濟性和動力性的提升。但事實並非這麼絕對。準確的說，兩種離合器各有優劣。而且從制造成本的角度來說，濕式離合器還要比幹式離合器更“貴”。　　濕式離合器的“濕”指的是多片離合器是浸在油液裏的，這樣的結構會比較復雜，體積、重量也都比較大，但好處是可以更好地實現散熱，耐受更大的衝擊和扭力，並且結合的平順度也更好。因此濕式離合器多出現在一些大馬力車型上。


大眾6速DSG的濕式離合器

幹式離合器與我們熟悉的MT離合器更接近。由于沒有油液，而且不必設計專門的散熱係統，其結構比濕式離合器簡單得多。幹式離合器的成本更低、體積更小、重量更輕，但散熱控制和扭力承受力要遜于濕式離合器，因此更多被應用在小馬力車型上。　　舉例來說，目前比較普及的DCT中，除了已知的大眾產品以外，福特蒙迪歐致勝上配備的那臺6速Powershift，採用的是濕式離合器，將要上市的新福克斯同樣也是6速Powershift，採用的卻是幹式離合器。
　　
● 不一樣的DCT 2：DSG不是大眾的？DCT的區別也會因供應商的不同而略有不同　　
有人說，別看DSG喊得火，它卻是並不是大眾的技術。這種說法對不對？

● 不完美的DCT：主要問題還是在控制係統和離合器上　
前面說的都是DCT完美、理想的地方。先人一步的大眾在這方面佔盡先機，並因此大有躋身全球銷量老大的趨勢。然而我們冷靜細想一下會發現，DCT的這些優勢從結構上並不難理解，而且早在70年前就已經想到了，但為何直到現在才開始逐步運用和普及呢？　　一個比較冠冕、但確實有一定道理的理由是，直到目前，節能技術才被越來越受到重視。一切能夠從根本上實現能耗降低的技術，都會受到青睞。然而如果DCT真的實現起來這麼簡單，那至少應該在第一次石油危機開始時就會被人想到並實現民用，卻為何一直拖到本世紀初？首先可以肯定，換擋機構、也就是齒輪組本身不會有問題，因為其本質上和MT是一樣的，技術無比成熟。真正的問題，其實與70年前DCT誕生卻未能量產時遇到的問題一樣，即控制程序設定以及離合器的壽命問題。

kaffa_seng

雙離合現階段最大問題還在于離合器上

這個原理說起來其實很簡單。AT變速器之所以要用液力變矩器，主要就是為了緩衝換擋衝擊的（當然同時還能放大扭矩）。DCT變速器沒有液力變矩器，那對于換擋衝擊的緩解就只能靠離合器的結合方式。說通俗點，就像老司機開MT車時控制離合器的技巧。結合的時候不能太慢，否則離合器片會燒蝕，也不能太快，否則就像新手開車以後會頓挫。這在老司機看來似乎並不難，但對于電腦來說可不那麼容易。如何控制好離合器的結合點及結合方式，既保證換擋迅速，又不會頓挫，同時又不能造成離合器的過度磨損，這對于研發者來說是個大難題。DCT的先驅們致力于這方面的研發，並取得了喜人的成效，但畢竟是從未真正民用過的新東西，單靠實驗室和簡單的測試，是不可能將所有情況全部考慮到的，因此在使用過程中不可避免的會出現這樣那樣的問題。


不少大眾DSG車主的車輛都出現抖動、頓挫等症狀


就以大眾DSG出現的抖動、頓挫甚至變速器保護等情況為例。設計者可能經過的無數次的實驗、調整，力求做到完美，但放諸全球，仍有很多設計者想不到的工況。比如說中國道路的極端、頻繁擁堵。假設一臺車，行駛2萬公裏，其中有超過1.5萬公裏是在走走停停中完成的，這種情況對離合器的磨損會怎樣，電腦該如何反應，或許設計者就沒想到。其他的還有如溫差、適度、海拔等等。因素非常多。對于新的技術來說都是考驗。還有包括離合器磨損以後，電腦該如何判斷，是否應該做出適應性調整等等，這些都是問題。事實上很多大眾DSG車主都是使用一段時間以後、也就是離合器有一定磨損以後才出現類似抖動、頓挫等問題的。　　至于大眾7速DSG頻繁出現保護、不工作帶來的麻煩甚至危險，這就屬于大眾自身程序設定的問題了。大眾在7速DSG的控制程序上可能的確存在比較嚴重的缺陷，以至于這款DSG在不必、甚至不能保護的時候出現保護，導致動力中斷並帶來危險。但這並非DCT結構本身所導致的（任何變速器，都有可能因為控制程序問題帶來類似不當保護的情況），算不上所有DCT的技術缺陷，這裏就不展開說了。


大眾6速DSG變速箱更加成熟　


越是新的技術，越容易出現類似這種“因為想不到”而出現的問題。當年6速DSG推出的時候，也曾遇到過問題，後來慢慢解決了，問題也就少了。現在大眾主要的問題出在7速DSG上，它採用的是新的幹式離合器，于是遇到了新的問題。這同樣需要一個解決的過程。汽車歷史上所有的新技術，在剛剛出現的時候都曾經出現過類似的情況，這並不奇怪。新技術帶來了性能方面的提升，伴隨而來的就是可靠性方面的隱憂。我們在選車時，經常會提到：XX車的技術雖然老，但好處也明顯，即可靠、放心，就是這個道理。

kaffa_seng

大眾6速DSG由美國博格華納提供


　　不過話說回來，由于DCT的特殊性，全球能夠實現其量產的供應商不多，因此看DCT技術的不同，除了品牌廠商以外，也確實要關注供應商。換句話說，同一品牌商下的DCT技術不一定相同；不同品牌商下的DCT由于供應商一樣，技術可能會類似。


大眾6速DSG有德國LUK提供　　


除了給大眾供貨的博格華納和魯克，DCT變速器供應商中還有一個大頭，那就是與福特合作頗為密切的格特拉克（Getrag）。蒙迪歐致勝、沃爾沃S40、XC60等車型上配備的6速濕式離合器Powershift變速器，就是由福特與格特拉克共同研發，並由格特拉克生產。　　不少廠商的DCT，都源自這三家供應商。採用兩家或兩家以上產品的同一品牌廠商並不少見。除了大眾以外，福特也是如此。例如新福克斯那臺6速幹式離合器Powershift變速器，就不是源自格特拉克，而是由魯克公司提供的。


雙離合並非只是歐係車型的專利　　


新款的Mazda 6 也採用 DCT 的技術了，其實在日系車中 的Evo，Mugen Type R ，GTR 等等的跑車都是用 DCT 技術的，所以個人認為DCT 輸出的動力會比很多普通gear的車還來得快。
其他的，如寶馬的M DCT，是寶馬與格特拉克共同研發的，奔馳AMG的DCT採用的也是格特拉克的產品；還有如三菱的TC-SST雙離合、PSA的雙離合、雷諾梅甘娜的雙離合，供應商也是格特拉克；日產GTR的6速雙離合，則由日產與博格華納共同研發；現代的飛思在海外的雙離合版，採用的是魯克的產品……　　其他的DCT生產商，菲亞特2009年推出的DCT是由菲亞特、馬涅利-馬瑞利、博格-華納三家共同研發的，採用幹式離合器。以生產AT 變速器見長的採埃孚（ZF），同樣也生產DCT，保時捷的PDK就是由它提供的。還有一些小眾的高性能供應商，例如英國的Ricardo，就為布加迪威航提供7速DCT的配套。

● 結語：DCT能否全面取代AT？　　
說到現在，DCT的優點與問題都已經比較清楚了。它的性能遠強于傳統AT，實際成本會更低，但離合器連接方式卻存在先天問題需要逐步完善。最後的結果是它能否取代AT呢？答案是可能性不大。這其中除了DCT本身的問題以外，還有AT的進步。


ZF的8AT的換擋時間也能達到200ms　　


當然德國的技術不是蓋的，最近他們也向AT發展新的方向。至於DCT 是否取代 AT 還是未知數。
注意，文章裏所有與DCT對比的AT，我們都加上了“傳統”二字。因為新一代的AT，在很多方面已經實現甚至超越了DCT。例如採埃孚（ZF）的8AT，換擋速度就同樣能達到200ms。傳動效率通過變速器鎖定方式也可以大幅度提升。以同時配備有8AT和7速S-Tronic的奧迪Q5 2.0T為例，前者的0-100公裏/小時加速為7.9秒，工信部綜合油耗為9.6L，均優于後者的8.6秒和9.9升，足以看出新一代AT的進步。由此可見，在可預見的未來，DCT取代AT是不可能的。不過，隨著DCT的進一步完善，其在中小排量市場的佔比將越來越大完全可以肯定。　　因此，我們對于DCT，不必過于神化，它可以看作是自動變速器市場的一個新的分支，其優點明顯，缺點也存在；同時我們也不必將其妖魔化，DCT的問題並非致命的，隨著設計者經驗的逐步豐富，它將越來越完善。

请查看以下影片和总结

性能优势：DSG>MT>AT>CVT
舒适性：CVT>DSG>AT>MT
经济性：MT>CVT>DSG>AT
驾驶乐趣：MT>DSG>AT>CVT
维护保养：MT>AT>CVT>DSG、
如果换算成分数的话，最高4分，最低1分，得分应该是：
DSG 13分   MT 16分   CVT 11分   普通AT 10分

修止符

还是喜欢mt车，毕竟能自己控制那是最好不过~

Jason929

cvt 11分，普通at 10分...

sw1314

那什么原因导致DCT不适合在繁忙的路上行走呢？

ivan6003

很多人都以为dsg是vw本身自己开发的

Locust

楼主，还有mazda skyactiv的微变种AT中有MT牙箱还没解说。

raychow0910

mt 在舒适性其实不会差~~~只要车手好~

kaffa_seng

Locust 发表于 30-1-2014 07:02 PM
楼主，还有mazda skyactiv的微变种AT中有MT牙箱还没解说。

我是转帖分享罢了~其实我对车不是很懂，近来败了台VW所以开始慢慢研究~

bum

raychow0910 发表于 30-1-2014 09:44 PM
mt 在舒适性其实不会差~~~只要车手好~

這裡說的是司機的舒适性

raychow0910

bum 发表于 31-1-2014 12:01 AM
這裡說的是司機的舒适性

这样的话就差很远了~~~

limcheehin30

只知道濕的比乾的好罷了

小新划岛

之前不是有人发过了吗

mct

这篇文章错误的Example也不少

中立裁决使

ivan6003 发表于 30-1-2014 06:52 PM
很多人都以为dsg是vw本身自己开发的

也很多人以为vvti是头又大发明的呢！

JackSix

只知道没拿SCT来比较，其实论性能，sct也不错的

evo_ce9a

已经有同样的主题发过了
http://cforum1.cari.com.my/forum ... ead&tid=3017494

海月星日

终于看完了！ 让我大大了解了 谢谢LZ

klow

Volkswagen Golf GTI 2.0 Mk6 是干式离合器或湿式离合器??

有人说是干式离合器,有人说是湿式离合器

我所知道 golf MK6 1.4 TSI 是干式离合器, 只是不知道 MK6 Golf GTI 2.0.......